автореферат диссертации по транспорту, 05.22.20, диссертация на тему:Исследование долговечности ведущих мостов тракторов класса 30 кН (на примере трактора Т-150К)

М1ШСТЕРСТВО 0СВ1ТИ УКРА1НИ Украшський транспортний ушверситет

ХРОМИХ Геннадш Георгшович

УДК 629.114.2.

ДОСЛ1ДЖЕННЯ ДОВГОВ1ЧНОСТ1 В ЕДУ чих МОСТШ ТРАКТОР1В КЛАСУ 30 кН

(на приклад1 трактора Т-150К)

05.22.20—Виробництво та ремонт транспортних засоб1в

АВТОРЕФЕРАТ

дисертацй на здобуття наукового ступеня кандидата техшчних наук

Кшв— 1998

Дисертащею е рукопис.

Робота виконана в 1нституп мехашзацп та елекгрифжацй сшьського господарства Украшсько! академи аграрних наук (МЕСГ УААН).

Науковий кер1вник -кандидат техшчних наук, старший науковий сшвробггник Чудновський Юхим Юхимович, 1МЕСГ УААН.

Офщшш опоненти: доктор техшчних наук, професор

Сахно Володимир Прохорович, Украшський транспортний ушверситет, завщуючий кафедрою "Автомобш"; кандидат техшчних наук, старший науковий сшвробггник Кол1СНИк Василь Семенович, Нацюнальний аграрний ушверситет, завщую-чий кафедрою "Надшшсть 1 ремонт машин". Провщна установа - Украшський науково-дослщний шститут

(Центр) по прогнозуванню та випробуванню техшки 1 технолопй для сшьськогосподарсь-кого виробництва (УкрЦВТ).

Захист вщбудеться ге^&с^ 1998 р. о/? "годйш на засщанш спещалвовано!" вчено! ради Д26.059.01 при Украшському транспортному ушверситет! за адресою: 252010, Кш'в-10, вул. Суворова, 1.

3 дисертащею можна ознайомитись у б1блютещ Укршнського транспортного ушверситету.

Автореферат роз1сланий

Вчений секретар

спещалвовано! вчено!' ради . М.Ф. Ковальов

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуалынсть теми дослмжеппя. Забезпечення розробншав та експлуа-тащйншав трактор1в новими дагоши про роботу деталей 1 агрегата в умовах рядово'1 експлуатаци до каштального ремонту мае велике значения для удоско-налення машин, шдвшцення 1х надшносп { скорочення витрат запасних час-тин, розробки захода в з техшчного обслуговування, а також для обгрунтування техшчних умов на ремонт. Дана робота на приклада базово1 модел1 трактора Т-150К присвячена комплексному досладженню довпшчносп ведучих моспв трактор1в класу 30 кН.

Об'скт досл1дження. Ведуч1 мости трактора Т-150К, а також головш 1 юнцев1 передач! ведучого моста трактора Т-150.

Мета роботн. Одержання закожмрностей змши параметр1в техшчного стану, розробка пропозицш щодо шдвшцення довпдачносп 1 удосконалення техшчного обслуговування та ремонту ведучих моспв тракторл.

Методи лосл1Джсния та апаратура. Застосовано комплексний шдод, що залучае теоретичш, експлуатацшш й лабораторш дослщження з подальшою обробкою результатов методами математично1 статистики та 1х анатзом. Екс-перименгальш дослщження виконувались за стандартними 1 розробленими автором методиками за допомогою сер1йних 1 спещальних припадав та облад-нання.

Теоретичш результата та наукова новизна робота. Встановлено законом ¡рносп змш величин основних параметр1в техшчного стану ведучих моспв в перюд експлуатаци до ремонту. Виявлено закошлпрносп змшення тиску в картер1 моста ввд негерметичносп 1 режиму робота агрегату, визначена величина пдродинам1чного тиску маслоповпряши сум1пп вщ розпилювання 1 ви-паровування масла. Одержано залежносп негерметичносп ведучого моста вщ наробтсу, а також ступеня забрудненосп масла мехашчними домппками вщ величини негерметичносп агрегату. Отримано залежносп коефндента концен-трацп навантаження Кв зуб1в сонячно'1 шеспрш 1 коефвденга нер1вном1рносп

розподалу навантаження Л м!ж сател1тами колкного редуктора вад осьових за-зор1в I попередшх натяпв (переднатяпв) у кошчних шдшипниках. Встановлено залежносп ККД колюного редуктора вщ регулювання кошчних шдппшни-юв, а головно! передач! - вщ завантаження, температури 1 в'язкосп масла.

Практичш результата та новизна робота. Розроблено методики для: експерименгального визначення методом тензометрування коефвденпв Кв та

й; розрахунку величини стрьтки пропшу випуклосп "бочки" модифшованих зуб1в нових зубчастих колю колотого редуктора; прискорених пор1внялышх випробувань головних передач; дослщження герметичносп ведучих моспв. Запропоновано споаб 1 пневматична схема запобиання попадания абразиву в

агрегата машин, а також для контролю негерметичносп агрегапв в перюд !х експлуатацп. Доведена можлив!сть спарування бувшого в експлуатацн веде-ного колеса головно! предаш, яке не мае поломок зуб1в, з новою запасною ве-дучою шеспрнею. Розроблено новий споаб складання кошчних зубчастих передач [ А.с. N 1002111]. Всгановлена допустима величина плопц викришу-вання зуб!в ведучо! шеспрш головно! передач! при ремонп. Обгрунтовано: первинна величина стрижи прогину випуклосп "бочки" модифкованих зуб1в сонячно! шеспрш 1 сателтв колзеного редуктора; первинш регулювальш па-раметри кошчних тдшипншав кошеного редуктора 1 головно! передач^ гра-ничний осьовий зазор у кошчних шдшипниках колкного редуктора 1 надаю пропозици щодо збитьшення перюдичносп !х регулювання. Виявлено, що р1в-ном!рне викришування зуб1в епщшипчних шестерень коленого редуктора не мае вибракувального характеру 1 при каштальному ремонп !х можна вико-ристовувати повторно. Надано пропозици щодо забезпечення стабшьносп ре-гулювальних параметр1в головно! передача Розроблено контрольно-вмнрювальш прилади 1 обладнання для техшчного обслуговування та ремонту ведучих моспв.

На зазист виносяться отримаш законом1рносп змш величин основних параметр1в техшчного стану ведучих моспв, а також пропозици щодо полш-шення !х конструкцп [ регулювальних параметр1в, шдвшцення ресурсу, зш-нення режим ¡в техшчного обслуговування та ремонту.

Апробащя роботи. Основш положения та результата робота доповща-лись на розпшренш нарада лабораторп N2 УФ ДержНДП (Харив, 1988), на розпшренш техшчнш нарада лабораторп N1 ДержНДП (Москва, 1988), у вад-дш головного конструктора Харивського тракторного заводу (Харюв, 1988), на техшчнш нарада ГГР Калишвського ЮП "Агромаш" (Калшпвка, 1995), в 1нсппуп мехашзаци та елекгрифшахд! альського господарства (1МЕСГ УААН) (сот Глеваха Кшвсько! обл., 1997).

Предмет 1 ступшь виропалжеипя. За результатами виконаних доелт-джень розроблено комплект нестандартного обладнання 1 приладав для техшчного обслуговування 1 ремонту ведучих моспв, який рекомендований вцюмчою ком1аао до сершного виробницгва. Комплекта досланных зразюв 1 промислов1 парш вироб1в впроваджеш на шдприемствах по ремонту 1 техшчному обслуго-вуванню тракгор1в Т-150К у м. Верхньодншровськ Дшпропетровсыео! обл., м.Калишвка 1 с. Стрижевка Вшницько! обл., в мйгтах Галич 1 Коломия 1вано-Фрашивсько! обл. та в шших мкцях. Результата дослщжень використовува-лись при розробщ технологи ремонту та техшчного обслуговування трактора Т-150К. За матер1алами дисертацп опублковано 15 робп, з яких 7 однооаб-ш, де викладений основний змкл-роботи.

Ефектившсть впроваджсння. Розрахунковий еконолпчний ефект вщ впровадження результатов досшджень (в цшах 1995 р.) становигь бшып шж 35тис. грн. на 100 тракторов, яга надходять на ремонт.

Сфера застосуванпя. Результата досладжень можуть бути використаш в npoueci розробки, cepiiuroro випуску, експлуатаци та ремошу ведучих моста трактор1в, автомобшв, шших машин.

Структура та обсяг дисертаци. Дисертащя складаеться i3 вступу, шести роздшв, основних висновгав i пропозицш, списку використано! лгёератури та додатгав. Загальний обсяг дисертаци становить 282 стор. 1з них основна частина дисертаци листать 150 стор. машинопису, 100 рисунгав, 18 таблиць, 16 додатгав, список використажн ттератури, до якого входять 85 лггературних джерел.

3MICT РОБОТИ

У першому роздш "Стан питания, мета i задаш дослщжень" показано, що не Bci параметри i яюсш ознаки техшчного стану ведучих моспв обгрунтоват i мають галыасний вираз. Це вщноситься до первинних та граничних регулю-вальних napasierpiB шдпшпниив, а також до таких важливих параметр1в, як герметичшсть, спрацювання зубчастих колю i шдшипнигав, купш зазори в ме-хашзмах, концентращя продуктов зношування деталей i абразиву в масл, температура деталей, ККД вушв. Не повшстю вирипено питания необхвдносп i ве-личини поздовжньо! бочкоподабно! модиф1кащ1 3y6ie нових зубчастих кол1с ко-л!сного редуктора, повторного використання зубчастих колю ведучих моспв при ремонп. Ще не до юнця з'ясовано причини забруднення масла мехашчними домипками. Вщсутш даш щодо стану герметичносп нових i бувших в експлуатаци агрегата машин, сапушв, а також гальисш даш зв'язку негерметичносп агрегатов з напрацюванням i забруднешспо масла в npoueci експлуатаци. Недос-татньо шформацц щодо надашосп агрегата, iMOBipHOcri та причин внбракуван-ня деталей при ремонп. Виходячи з мети робота, на шдспда проведеного аналь зу були поставлеш задач1 дослджень.

У другому роздш "Теоретичш передумови обгрушування можливосп шдви-щення довпшчносл деталей ведучих моста" приводиться основш налрямки i обгрушування необхщгосп проведения експериментальних дослщжень. Для ви-явлення причин попадания абразиву в масло проведено анашз змши тиску идеального газу в Kaprepi моста в залежносп вщ негерметичносп Де (Д. - умовний дааметр екв1валентного отвору сумарних непцльностей у стиках деталей агрегату, мм) i температуря Т = Тн + 87 (1 - €1,16\ де Тн - температура нав-

колишнього сереяовшца, °С; х - час робота ведучого моста на VIII передач! трактора, год. Виявлено, що при негерметичносп агрегату до 1 мм витрата газу i3

картера q=n)ceps, де 1)«р - середня швидюсть потоку газу через нещшьшсть пло-

q:c, л/с

0,003

0,002

0.001

№ г2

А \

1 * < \ V

ч

0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 Т. год

Рис. 1.Тсоретичш залежносп швидхосп змши

щею S, спочатку зб1льшусться, а norLvi зменшуегься до нуля (рис 1, крива 2). Швцщасть змши об'ему газу в негерметичному Kaprepi

с=ДУ /т, де ДУ - збшыпення

об'ему газу при Р = const за час т, також спочатку шдвшцуегься, а по-•пм знижуеться до нуля (рис.1, крива У), але на перших етапах вона

об'ему газу о (л/с) в картер! (/) i витрата газу q (л/с) В™ереджае Вшрату газу q ЧСрСЗ

з картера (2) через нещшыюсп вщ часу робота НепЦЛЬНОСЛ, TOÔTO c>q, ЧИМ i П0ЯС-

трактора X (год) на VIII Пфедач! при негермегнчно- НЮСТЬСЯ ПОЧДТКОВе нсдовгочасне

cri моста Д«= 0,27 мм. ЗбШЫПСННЯ НОДДИШКОВОГО ГИСКу В

Kaprepi. ГПсля псрстину кривих 1 i 2 в точщ К таек в Kaprepi короткочасно cтaбiлiзyeгьcя при c=q, a полм при c<q вш зменшуегься до величини пдродшшпчного тиску маслоповпряшн сумшп.

При великих непцльностях агрегату, наприклад при Де > 1 мм, надлишковий тиск в картер! взапш не виникае. При ¡деальнш герметичносп в межах температур 16 — 103 °С надлишковий тиск щеального газу в Kaprepi досяг би 305 см вод. ст. При негерметичноетт картера 0,27 мм теоретичний надлишковий тиск идеального газу в тих же межах температур становить 47 см вод. ст., тобто у 6,5 раза менше, шж при ¡деальнш герметичносп. 3 урахуванням пдродиналичного тиску маслоповпряжм cyMinii, злдно закону Дальтона, фактичний надлишковий тиск в Kaprepi моста при тих саме режимах робота дещо вшций i становить 60 см вод. ст. Пдродшшпчний тиск маслоповпряшн cyMinii вщ розпилювання i випаровування масла р ~^пмтмугм , да (пм- кшыасть молекул масла в оди-

ни1Д об'ему, маса молекули масла, vM- середня квадратична швидысть молекул масла в маслоповпрянш cyMinri), залежигь вщ колових швидкостей деталей, в'язкосп масла, об'ему картера, галькосп масла, температури, величини негерметичносп агрегату та шпшх (jmropiB i був визначений експериментально.

Теоретичш розрахунки показали мoжливicть виникнення вакууму в Kaprepi при вихода з нього певнох маси повпря навпъ при незначному зниженш температури масла. Так, при Де = 0,27 мм i зменшенш температури масла на 13 °С (з 103 до 90 °С) в Kaprepi може виникнути теоретичний вакуум до 34 см вод. ст. Зниження i шдвищення температури маслоповпряж» сумшп в основному пов'я-зано 3i швидасним режимом робота трактора, а саме при перехода з вищих передач на нижч1 i навпаки. Огжс, в Kaprepi спостер1гаеться поспйне чергування надлишкового тиску та вакууму, тобто вадбуваегься постшний газообмш з нав-колишшм середовшцем, що призводитъ до засмоктування абразивного пилу в

агрегата. Автором запропоновано спослб запобн-ання попадания абразивного пилу в агрегата машин.

Шсля проведения силового розрахунку 1 анашзу швидкого зникання попере-днього натягу у кошчних гадшипниках ведучо! шеспрш головно! передач! було виявлено, що основними причинами зниження жорсткосп опор ! довпдачносп головних передач е недол1ки внаслщок застосування прор1зно1 гайки п шплш-том та посадки приводного фланця на пшцьовий хвостовик ведучо! шеспрш з гарантованим зазором. Зазор м!ж прор!зом гайки! шшпнтом, що дор!внюе май-же 1 мм, викликае кутовий люфт гайки величиною б!ля 3 що вщповщае и осьовому перемпценню до 0,02 мм. Поспйний реверс приводного фланця в прочее! робота трактора спричиняе багатократш кутов! та осьов! перемйцення про-р!зно! гайки ! фланця, що призводить до прискореиного спрацювання р!зьбово! пари ! щйцьового з'еднання, тобто до появн передчасного осьового зазору у кошчних гадшипниках. Пропонусться ввести зм!ни до конструкцц та технолог!! складання стакана ведучо! шеспрш.

Попередш дослщження колюного редуктора показали, що прямолнпйш зуби сонячно! шеспрш й сатслтв в експлуатацн набувають бочкоподабну форму ! в них передчасно внкришуються торга, що веде до поломок зуб!в. Пропонусться експеримснгально дослщита фактичний вплив попередшх натяпв ! осьових за-зор!в у кошчних гадшипниках кол!сного редуктора на зм!ну плям контакту, на

боков! зазори у зубах, на кутов! перекоси деталей, на зм!ну коефвденпв О ! Кв, на ресурс зубчастих кол!с, а попм провести аналггачний розрахунок необхщно!

величины стршки прогину випуклосп "бочки" зуба для нових зубчастих кол!с з урахуванням первиних регулювальних параметр!в кошчних гадпнганшав по формул!

21= у(1—к„), (1)

де Н- сумарний розм!р стршок прогину "бочок" зуб!в сател!та та сонячно! шеспрш, мм.; В - довжина зуба сателиа, мм; у - максимальний кутовий переис са-тел!т - сонячна шеспрня, рад; к„ - коефщент шддатливосп торщв зуб!в.

1снуюч! формули для розрахунку ККД юшених редуктор!в ! температури масла в картерах передбачають пльки нульов! зазори у кошчних гадшипниках ! не враховують переднатяги, зазори у гадшипниках, втрата на розбризкування та перемппування масла. Це не дозволяе теоретично обгрунтувати первинш та гра-ничш регулювальш параметри шдшипнигав колкного редуктора за температур-ним параметром. Пропонусться ККД колюного редуктора визначити експери-менгально за формулою

_ Тто ~ Ттг + ЛМт ~ Тов) ^ ^2)

'Т'то Т"оъ

де Г|—ККД кошеного редуктора при попередньому натягу або зазор! у кошчних шдшипниках з урахуванням розбризкування та перелпшування масла;

тпю - температура масла при нульовому зазор! у кошчних шдшипниках;

Таи - температура масла теля утворення переднатягу або зазору у гадшипниках;

т|0 - теоретичний розрахунковий ККД колкного редуктора при нульовому зазор! у шдшипниках без урахування розбризкування та пере\пшування масла;

тов - температура навколишнього середовшца.

Експуатащйш дослщження ведучих моспв трактора Т-150К виявили, що найбшыш витрати гад час ремонту виникаютъ в результат! вибракування нсв1д-новлюваних зубчастих пар з коловим зубом головних передач. 1з них бшып шж 85 % ведених колю знаходяться в доброму сташ з початковим припрацюванням зуб1в. Теоретичний залишковий ресурс ведено го колеса Тк (год) з викришування

зуб1в, який був розрахований по формул! Тк = Нп (I—1) к/п-60 (Мш - галыасть

циклхв шеспрш до руйнування; п - частота обертання шеспрш, хв1; I - переда-точне число зубчасто! пари; к - коефвденг геометричних фактор1в профшю зуба колеса, що працювало), бшьш шж втрич1 перевшцуе ресурс ново1 ведучо! шеспрш.

Розрахунок фактичного залишкового ресурсу зубчастих юше головно! передач! з викришування зуб1в викликае велик! утруднення через в!дсуппсть даних щодо фактичних величин прикладених напружень у зубах в пронес! експлуатаци машин, яга носять !мов!рний характер. Тому ця задача була розв'язана шляхом визначення сгавввдношення М1ж експлуатащйним та стевдовим ресурсами зубчастих кол!с за площею викришування зуб!в.

У третьому роздш! "Методика доатджень" викладеш методики експлуа-тацшних! лабораторних досл!джснь головно! передач!, кошеного редуктора, гер-метичносп ведучого моста. В експлуатаци гад постшним наглядом з находил ось 56 трактор!в Т-150К. При капитальному ремонп прошили техшчну експергизу 1736 ведучих моспв. При ощнщ герметичности було оглянуто понад 750 ведучих моспв р!зних роыв випуску. Негерметичшсть ведучих моспв в експлуатаци вн-м!рювалась приладом, виготовленим на баз! двох ре1улягор!в тиску БВ 57-14 та шдикатора годинннкового типу ИЧ10. При достдах деформацш зуб!в сонячно!! ешцшотчно! шестерень використовувались тензодатчики типу ПКП-5-100, а та-кож ушверсальна тензометрична установка УТС1-ВТ-12 в комплект! з осцилог-рафом Н700. Для вилпрювання глибини ! плопц викришування, а також спрацю-вань зуб!в використовувались щдикаторний голковий глибшихшр, миероскоп МПБ2, спещальш розм1рш прозор! с!тки та ушверсальний шетрумент. Пор!вня-льш ресурсш прискореш випробування одночасно чотирьох головних передач проводились на стенда !з замкнутом силовим котуром г примусовим охоло-дженням масла.

У четвертому' роздт "Результата експерименгальних досшджень" приво-дяться даш експлуатащйних I лабораторних досл1джень ведучих моста. Серед-нш ресурс ведучих моста, яга поступили в перший кагаталышй ремонт, стано-вив 7213 мотогодин. При цьому у 80 % ведучих моста ресурс знаходився в межах 6,0-12,5 тис. мотогодин, у 20 % - 5,6-6,0 тис. мотогодин. Ссредне напра-цювання на вщказ ведучого моста при напрацюватп трактора 6,5 тис. мотогодин з урахуванням ввдмовлень "по параметру" становигь 3591 мотогодину, а се-редня кшьгасть вщказ!в одного ведучого моста при тому ж наробггку ш = 1,81, в тому числ1 по групах складносп: т1 = 0,35, т11 = 0,885, тш = 0,575. 1мов1ртсть вибраковки базових деталей ведучих моспв не перевшцувала 10 %. В межах 2035 % вибраковувались палець та сателгг диференщала, комплект дисгав тертя автоматично! блогавки диференщала й приводний фланець головно! передач!, до 60 % - упцльнення ведучо! шеспрш головно! передач!. 3 причини викришу-вання та поломок торщв зуб!в вибраковувалось бьтя 7 % сонячних шестерень! 5 % сателтв колгсного редуктора. Через тр!щини обода ! поломки зуб1в, сполу-чених з маточиною, вибраковувалось коло 4 % етцшшчних шестерень. Серед гадшипниюв найбшьший ввдеоток вибраковування мали шдшипники головно! передач!: N 7313—18,5; N 7614—15,8; N 7517—9 %. Найбшыш виграти шд час ремонту ведучих моспв пов'язаш з вибракуванням 13,8 % нсвЦновлюваних комплекта ведучо! та ведено! шестерень з коловим зубом головно! передач!— 1460 грн. (в щнах 1995 р.) на кожш 100 головних передач, яга поступали на перший кашталъний ремонт. У 90 % ведучих шестерень плоша викришування зуб!в не перевшцувала 12 мм2. Сере дне спрацюваиня пшщв приводного фланца ведучо! шеспрш головно! передач! дор!внюе 0,3 мм. Середне спрацювання зуб!в за товщиного ешцшипчно! шеспрш кол!сного редутстора становигь 0,19 мм. Характер !х викришування та кий, що дааметри лунок майже однаков!, вони не з'еднуються мик собою ! не перетворгоються в велим далянки викришування, а шби поспйно зшнюють сво! м1сця на поверхш, тобто "в!спова" поверхня зуба поспйно самов!дновлюсгься. Середне емп!ричне значения сумарно! двосторон-ньо! величини стрьтки випуклосп "бочки" зуба сонячно! шеспрш складае X =0,044 мм, Б = 0,03 мм, Ух=0,68. У сателгга кол!сного редуктора ця величина становила:Х =0,046 мм, Б = 0,035 мм, Ух=0,76.

Зв'язок м!ж напрацюванням трактора та величиною сумарного кугового зазору ср в мехашзмах ведучого моста в градусах, який був залпряний на приводному фланш ведучо! шеспрш, виражаегься р1внянням

ф = 19,0444 + 1,7789 Т, (3) де Т - напрацювання трактора, тис. мотогодин. Емшричне значения коеф!щента корелящ! Гху сгановить плюс 0,5. Теоретичне значения коефвдента кореляш! з !мов!ршспо 0,95 знаходиться в ¿нтервал! 0,38 < < 0,61. Сумарний кутовий зазор в мехашзмах до 30° мали 90 % ведучих моспв, що надайшли на перший ка-

ттальний ремонт, а зазор в межах 30-45° - бшя 10 %. Кутовий зазор в головшй передав знаходивея в межах 9- 30°, в колюному редуктор! - 1-3°, в ншцах спряжения гаввюь-шввюьова шеспрня диференщала головно! пердаш - 0,5-1,0°. Сумарш Kyroßi зазори в всдучих мостах больше 35°, як правило, свщчили про граничне зношування деталей головних передач або ослабления кр1плення ди-ферснщашв. Середне емшричне значения сумарного кутового зазору в меха-шзмах ведучого моста в експлуатацп становить: X = 25°, S = 6,1°, Vx = 0,24. Цей параметр найбитып характеризуе зношення деталей головно! передач!.

Емшрична крива розподшу шввдкостт злпни осьового зазору в кошчних шд-шипниках колесного редуктора була вщивняна за законом Вейбулла. При

цьому критерш згоди Шрсона Р(%2) = 0,08 >0,01. Функщя иальностт iMOBipHOcri та штегральна функщя розподшу мають такий в иг ляд:

х

<р(х) = 16,3(—^—•)°'55e"<0,095)l";

F(x)=l-

0,095

„ U.033J

(4)

(5)

Для теоретичного розподалу швидкосп з\ини осьового зазору в кошчних гадши-пниках колгсного редуктора математичне сшщвання МХ=0,081 мкм/мотогодин, середне квадратично вадхилення VDX =0,049 мкм/мотогодин, коефвдент Bapia-idiVx = 0,6.

В результата досл1джснь гер-метичносп заправлених маслом ведучих моспв i3 заглушеними при вшпрюванш параметра сапунами в умовах рядово! експлуата-Щ1 був встановлений кореляцш-ний зв'язок лпж ix напрацюван-ням та величиною негерметичнос-

Д..

мм 1,5

1.0

0.5

2

1

3

4

5

T, тис. мотогодин

Рис. 2. Залежшсть середньога значения величины даа- Ti (рИС. 2). ТеорСТИЧНС значения метра еквшалентного отвору Д. (мм) сумарних псгщль- КОефвдента КОреляцП 3 iMOBipidc-

носггей у стиках деталей заправлених маслом ведучих „„ по« ______ „ • _____ •

• • 1 . **3 по 0,95 знаходиться в 1нтервал1

моспв 13 заглушеними при вимфюванш параметра са- .

пунами В1Д напрацюваияя T (мотогодин): 0,17 < Т < 0,4. Емшричне Значен-

I —емшрична лшЫ perpecil; 2 i 3 — вщпвняш лши per- НЯ КОефвдента КОреЛЯЦЦ Y^ Ста-pecii в1дпов1дно за показниковою фунюдею i парабо- ПОВИТЬ ПЛЮС 0,24. Емшрична л1-лою другого порядку. • ... .

3 нш perpecil негерметичшсть - на-

працювання ведучого моста була вщмвняна за показниковою функщоо i параболою другого порядку. Основна помилка у першому випадку становить 0,126, в другому - 0,122. Формула при вир1внюванш за показниковою фуншцею мае ви-гляд:

Де = 0,72 • 1Д6Т, (6)

де Де—негерметичшсгь ведучого моста, мм; Т - напрацювання трактора, тис. мотогодин.

При вир1вгаованш за параболою другого порядку формула виглядае так:

Й^) = 0,956 - 0,114 Т + 0,038 Т2.

(7)

В експлуатацн не зустр1чалося ведучих моспв з негерметичшспо менше 0,15 мм при заглушеному отвор1 шд сапун. Параметри для теоретичного розподалу, за законом Вейбулла, негерметичносп ведучих моспв ¡з заглушеними сапунами таю: МХ =1,29 мм, -ЛТк= 1,22 мм, Ух= 0,95. Середня величина негерметичносп бувших в експлуатацн клапанних сапушв, яка вилпрювалась вакуумом при "вдиху" картера, становигь 0,35 мм. При середшй негерметичносп агрегату в експлуатацн величиною 1,29 мм, без урахування негерметичносп сапуна, середня забруднешеть масла мехашчними дом1шками, що не згоряють, досягае

величини 0,12 % при зашш масла через 2 тис. мотогодин (рис. 3).

Величина негерметичносп 1 мм, без урахування негерметичносп сапуна, завизди евщчила про розлад в ре-гулюванш шдшипникових вузл1в, ослабления затяжки кр1плення, пош-кодження пцльностей та шпп причини негерметичносп агрегат!в. За техшч-ним станом агрегату негерметичшсгь

%

0,20 0,15 0,10 0,05

/

У /

V /

У

0 0,3 0,6 0,9 1,2 Де, мм величиною 1 мм слщ вважати гра-

Рис. 3. Залежшсть забрудненосп масла (%) вщ ве- НИЧНОЮ. Манжетш ущшьнення Г0Л0В-

личини негерметичносп Д, (мм) ведучих моспв, ^ передач у 22 % ГГОИЗВОДИЛИ ДО ТС-

без урахування негерметичносп сапуи1В, при пер1- . .

одичносп замши масла 2 тис. мотогодин: 41 маСЛа. У КОШСНИХ редукторш ЗЭШ-

1 — сума мехашчних домпиок, що не згоряють 1 НЭ МаНЖеТНИХ уНОЛЬНеНЬ За СТЭНОМ

згоряють; 2 величина домщгок, що не згоряють. гермеТИЧНОСП була ШЩИбна При

першому каштальному ремонт! не бшьш шж у 12 %, хоча на практищ захиню-вались у бшын шж 85 % редуктор1в.

Залежшсть фактичного максимального надлишкового тиску в картер1 ведучого моста вщ негерметичносп, з ур&хуванням пдродинам1чного тиску маслопо-впряно! суьпгш, задовшьно узгоджусться з теоретичною степеневою функщею, яка при негерметичносп Де в межах 0,18-1,0 мм може бути виражена формулою

Р=1,5 Д^к.к, (8)

де Р — максимально можливий надлишковий тиск в картер1 ведучого моста, см вод. ст.; Д - негерметичшеть агрегату, мм; к^ — косфвденг швидкосп нагр1ву масла; кг - коефпцент гщродижипчного тиску в картер! вщ розпилювання та випаровування масла.

У початковий перюд робота агрегату теля короткочаснош пускового вакууму i шдвшцення таску псрсхщ трактора з вшцо! передач! на нижчу не веде до утворення вакууму в Kaprepi. 3 часом, в Mipy виходу визначено! маси маслопов1-трянш сумшп з картера через нсшдльносп, при змЫ швидасного режиму робота трактора агрегат починае "дихати", як легеш жив их оргашзм1в. При перехода трактора на нижчу передачу i навггь при незначному зниженш температуры масла i конденсаци маслопов1тряно'1 cyuimi (масляно! пари) в Kaprepi виникае вакуум, а при перехода на вишу передачу в ньому утворюсться надлишковий таек, який з часом не перевшцуе величини пдродтшичного таску маслошшряно! cyMiuri (рис. 4).

При негерметичносп ведучого моста величиною 0,1 мм i nocriиному режим i робота трактора на VIII передач! величина пдродинамгчного таску маслопо-впряно! сушпп в Kaprepi агрегату становить бшя 10 см вод. ст., а при постш-ному режгап роботи на V передач! вщповщно — 6 см вод. ст.

Середня сума мехашчних домшок, що не згоряють i згоряють, в мacлi, яке зам1нювалось через 2 тис. мотогодин, становила: X = 0,21 %, S = 0,086 %, Vx= 0,41. При цьому середня величина домшок, що не згоряють, становить: X = 0,112 %, S = 0,048 %, Vx=0,43. У 50 % ведучих moctíb кшыисть мехашчних до-MiniOK, що не згоряють, в маой не перевишувала 0,1 %, а у останшй частиш

знаходилась в межах 0,1 - 0,26 %, що евщчить про передчасну тону масла у бшьш тж 50 % агрептв. Р, см вод. ст.

20

10

-10

ftü'c

1 1 Sk'C \ h Л ?c 4

sié\- >77°C тя'с —« \ i7ac «c

60 120 tED '•4 2« 300 Vire —*v т. хв 1

При досладженнях за-вантаженого колкного редуктора було встанов-лено, що плями контакту в спряжениях 3v6íb соня-чно'1 шеспрш Í3 сатель тами законошрно пере-кочуютъея лпж торцями 3y6ÍB. Тензометрш показала, що торщ зуб1в пра-дюють у певнш послщо-bhocií залежно вщ мюця зачеплення на початко-вому юш шеспрш, по-

Рис. 4. Залежтстъ тиску Р (см вод. ст.)в картер! ведучого моста вщ режиму 1 часу т (хв) його робота

(негерметачтетъ моста Де=0,27 мм):--робота трак- перемшно навантажую-

тора на УШ передач!;.....—робота трактора на V пере- чись ! розвантажуючись

(рис. 5).

дач1.

е - кг*

32 24 16 8

0 20 60 100 140 180 220 260 9. граД

Рис. 5. Залежгасть змши В1Дносшк деформацш е торцш 1 i 2 зуба сонячно! niecripm кайсного редуктора в1д шсця зачеплепня (зазор у кошчних тдишшшках 0 мм).

KyroBi перекоси осей зубчастах коше колкшого редуктора до зазору у кошчних шдшипниках 0,8 мм не перевшцують 0.005 рад. ГЦсля нульового зазору у подшипниках вони починають збшыпуватись. Змша зазору у кошчних шдпшп-ншсах до 0,8 мм практично не впливае на 3M¡ny напружень у зубах етцшипчно! шеспрш. Це шдгверджуе необхадпсгь поздовжньо! модифшацп прямолшйно! форми зуб1в у бочкоподабну тшьки у сонячно! шеспрш i сателйах, а також шд-вшцення переднатяту у кошчних шдшипниках. При регулюванш шдшигашв з

перенатягом 10-20 Нм максимальний кутовий переис у сател1т-сонячна шеспр-ня не перевишуе 0,0025 рад. При довжиш зуба сател1та В = 60 mi, k„ - 0,2 роз-рахункова величина сгршки випуклосп "бочки" f зуба сонячно! шеспрш i сате-лгга, яка шдрахована за формулою (1), становить не бшьше 0,015 мм.

Величина коефвденга HepÍBHOMipHOcri навантаження сателтв Q коливасгься в межах 1,03-1,29, а коефвдента конценгращ! навантаження Кв 3y6íb сонячно!

шеспрш, сателтв i ешцикшчно! шеспрш - 1-2 в залежносп вщ точносп виго-товлення, осьових зазор1в i переднатягу у шдшипниках та завантаження редуктора.

Достижения температури масла в картер! юшсного редуктора вщ режиму його робота, завантаження та переднатягу у кошчних шдшипниках, з урахуван-ням зм1ни ККД редуктора, показали, що е можлив1сть збшыпення переднатягу у

кошчних шдшипниках до 30 Н м. При цьому температура масла в Kaprepi, без урахування обдувания агрегату повпрям, не перевгацуе 120 °С. Емшрична зале-

жшеть ККД (Г)) кол1сного редуктора при максимальшй частой оберпв i маси-

мальному радиальному навантаженш вщ величшш переднатягу П (Н м) у кошчних шдшипниках мае вигляд:

t] = 0,968 —0,0006 П. (9)

При первинному регулюванш кошчних гадпшпниюв мшеного редуктора з

переднатягом 30 Нм та можливому граничному зазор1 у них 0,25 мм розрахун-

ж*)

/ < п К А

/ < ч 2 V Г л 5г IT . i

\ ¥ № ДО ) • «в « 'У rí 1

i N 1 \ / X и ч

кова довпшчшсть регулювального параметра тдшипншав сгановитеме бшьш шж 6 тис. мотогодин, тобто до каштального ремонту регулювання гадшшшимв не потр1бне.

Як показали експлуатацшш дослщження, вже теля наробшеу 960 мотогодин у 98 % головних передач у кошчних шдшипниках ведучо! шеспрш зникае попе-

реднш натяг (1,4-2,2 Нм). У бьтып шж 30 % головних передач осьовий зазор у шдпшпниках ведучо! шеспрш у пром1жугку м1ж ТО-3 перевшцував граничну

величину - 0,1 мм. ГПсля шдгягнення прор1зно! гайки у 85 % головних передач середшй осьовий зазор у шдпшпниках не був бшьшим за граничний зазор. Се-редня емшрична величина осьового ходу прор1зно! гайки ведучо! шеспрш при и гадтягуванш, з урахуванням пружшх деформацш деталей, становила: X =0,78 мм, 8 = 0,59 мм, Ух=0,76. Бшьш шж у 20 % головних передач осьовий хщ гайки перевшцував 1 мм. У кошчних шдпшпниках веденого колеса осьовий зазор не був бшьшим за граничний зазор (0,1 мм) бшьш як у 70 % головних передач до каштального ремонту.

При досшдженш головних передач методом пор1вняльних прискорених стен-дових випробувань встановлено, шо ресурс ново! ведучо! шеспрш головно! предан! при експлуатащ! складае бшьше 14 тис. мотогодин, а нового веденого колеса — бьчьше 28 тис. мотогодин з дов!рчою !мов!ршспо 0,8. Доведено, що для шдвшцення жорсткосп опор головно! передач!, а отже! довгов!чносп, необх!дно ввести гарантований попереднш натяг ! у шдшипники веденого колеса в межах

2-2,5 Н м, а приводний фланець ведучо! шеспрш ! шдшипник N 7313 встанов-лювати на вал-шеспрню з гарантованим натягом. Рекомендуеться зм!нити кон-сгрукцно стопор! ння гайки хвостовика ведучо! шеспрш.

У випадку вибракування ведучо! шеспрш головно! передач! ведене зубчасте колесо, яке не мае поломок зуб!в, можна застосовувати в пар! з новою ведучою шеспрнею. Шсля обкатки ресурс тако! пари буде на р!вш ресурсу ново! пари (рис. 6).

Рис. 6. Залсжшсть ггаонц викришування Б (мм) угаугих поверхонь зуб!в ведучих шестерень головних передач вщ шлькос-•п напрацьованих циюпв Нц при поргв-няльних випробуваннях:

1 - ведуча шеенрня, яка була в ексгиуа-тацп, з напрацювапиям бшыие 6 тис. мотогодин ! площею викришування 90 мм2, укомплектована розпарованим ведения колесом, що було в екешгуатацп, з на-працюванням бшьше 7 тис. мотогодшг,

2 - ведуча шеспрня, що була в експлуа-

мм2

120

80

40

0

V

) // /^г л

—0- '-<4

2 4 6 8 10 N„-10*

таци, з площею викришування 32 мм2 комплектно! головно! передач! з напращованпям

бшыле 6 тис. мотогодин; 3 - нова ведуча шсспрня, укомплектована колесом, що було в експлуатацп, з напрацюваниям бшыпе 6 тис. мотогодшг, 4 - нова ведуча шеспрня ета-лонно! ново! комплектно! головно! передач!.

На рис. 7 показана залежшеть ККД головних передач вад завантаження. ККД одше1 головно! передач! при робо-п на масл1 МЮГ з юнематичною в'язшетю 10

сСт, завангаженням ведучо! шеетт-

Л4 0,9

0,8

0.7

л S - >

kJ hn

( V /

800 МВШ1 Нм

рш крутним моментом в межах

200-1000 Н-м, частотт п обертання 969 хв"1 та температур! масла 50 °С зм!нюеться в межах 0,9287-0,9552, для масла ТЕ-15ЕФО з инематичною в'язюстю 15 сСт - 0,91200,9607 вцшовщно. ККД одше! го-

0 200 400 600 иии ■, т ловно! передав в залежност! вщ

Рис. 7. Залежшеть ККД чошрьох головних не-ЗМ1ии температури масла в картер!

„„„01Т _ • _ в межах 20-80 °С при завантаженш

редач Т|4 В1Д завантаження ведучих шестерень .. .

крушим моментом М^ при температур! маслаВСДуЧ01 шест1Рш крутним моментом 50 °С та частхт обертання ведучих шесте- 500 Нм ! частотт Г! обертання 969 рень 969 хв'1: 1 - масло МЮГ; 2 - масло хв"1 для масла МЮГ змшюегься в ТЕ-15ЕФО. межах 0,9344-0,9699, а для масла

ТЕ-15ЕФО - 0,8928-0,9632 вщповщно.

У п'ятому роздш "Анал!з результатов досл!джень" наведено ощнки точноетт основних дослщжених параметр!в, обгрунтовано пропозицп щодо гадвшцення довидачносп ведучих моспв, а також розробки засоб1в для техшчного обслуго-вування та ремошу.

У шостому розшл! "Виробнича перев!рка та економ!чна ощнка ефекгавносп

результата досладжень" наведено дат щодо використання в експлуатацп розро-бленого комплекту пристосувань та обладнання для техшчного обслуговування ! ремонту ведучих моспв, а також дасться економ!чна ощнка пропозицш з полш-шення герметичное^ агрегату, повторного використання зубчастих колю гашеного редуктора! головно! передач!, змшення режтпв техшчного обслуговування та ремонту.

ОСНОВН1ВИСНОВКИI ПРОПОЗИЦП

1. 1мов!ршсть вибракування при першому каштальному ремонп базових деталей, яга щштукпъ ресурс ведучих моспв, з урахуванням пошкоджень при роз-биранш, не перевшцуе 10 %. Понад 80 % гашених редуктор1в, котр1 поступаютъ в перший каштальний ремонт, можна не шддавати повному розбиранню, яке в основному пов'язано !з замшою упцльнення вала-маточини. За станом герме-

тичносп при першому каштальному ремонт! потр1бне розбирання не бшьше 12 % колкних редуктор1в. Для повного використання ресурсу деталей необхщно збшьшити 80 % ресурс ведучих moctíb з 6 до 8 тис. мотогодин до першого кагп-тального ремонту. При першому каштальному ремонт! тракгор1в Т-150К можна обмежигись техшчним обслутовуваниям ведучих moctíb, а при необхвдносп -поточним ремонтом.

2. Найб!лыш витрати при ремонп ведучих moctíb пов'язаш з вибракуванням невщновлюваних 13,8 % зубчастих пар з коловим зубом головних передач. У вибракуваних при першому каштальному ремонт! зубчастих парах головних передач 85 % ведених юше знаходяться в доброму сташ з початковим припрацю-ванням i ïx можна використовувати повторно, у випадку вибракування ведучих шестерень, спаровуючи ïx з новими ведучими шестернями. Ресурс тако! скомплектовано! пари знаходиться на р!вш ресурсу ново! пари. При дефекгацп зубчастих пар головних передач допускасться залишати для подальшо! експлуатащ! комплекта пари, у яких ведуч! шестерш мають площу викришування зуб!в до 90 мм2, тобто до 10 % плопц викришування робочо! поверхш. Залшшсовий ресурс з викришування 3y6ÍB таких шестерень становить не менше 6 тис. мотогодин з до-в!рчою ÍMOBipHÍcno 0,8.

3. PÍBHOMÍpHe викришування поверхонь зуб!в ешцшипчних шестерень колю-них pe^yicropÍB не носить вибракувального характеру i таи шесгерш можна використовувати повторно.

4. Основными причинами попадания в агрегата машин абразивного пилу яв-ляютъея негерметичшеть картер1в i виникнення в них вакууму, головним чином при 3míhí швидисного режиму робота трактора, а саме при перехода з вшцих передач на нижчг Наявшсть в Kaprepi пдродиналйчного тиску маслопов!тряно! cyMiuri сприяе "звпрюванню" масла через нещигьносп, а також швидкому утво-ренню вакууму при перехода трактора з вшцих передач на нижч1. Для за-побиання попадания абразивного пилу в картери arperaTÍB, а також для пщви-щення довгов1чносп мехашзлив i строку служби масла, в картери вщ пневмоси-стеми машини необхадно подавати попередньо очшцене повпря i автоматично шдтримувати в них незначний надлишковий або атмосферний тиск. При цьому масло до каштального ремонту агрегапв можна взагал не тпнювата, а ттльки доливати до штабного р1вня або вводиги необх!дну кшьгасть присадок на шд-craBÍ експрес-анашзу масла, а конструкщю KaprepÍB можна виконувата бшьш комиактними за рахунок зменшення шдатряного i масляного oô'cmîb.

5. При досяжшй негермсгичносп Дс ведучого моста величиною 0,1 мм i поспйшй робоп трактора на VIII передач! величина пдродинамичного тиску в Kaprepi внасл1док утворения маслоповпряно! сумшп вад розпилювання i випаро-

вування масла досягае 10 см вод. ст., а при роботт на V передач! - 6 см вод. ст. У початковий перюд робота трактора в картер! моста з високим ступеней герме-тичносп утворюетъея короткочасний (до 15 с) пусковий вакуум величиною до 6

см вод. ст. При змии швидюсного режиму робота трактора в картер! моста мо-же виникати вакуум до 30 см вод. ст. Максимальний короткочасний (менше 25 хв) збитковий таек в заправленому маслом картер! ведучого моста без сапуна при досягненому ступеш герметичности агрегату Д=0,1 мм 1 самих жорстких режимах роботи трактора в екстремальних температурних умовах не перевшцуе 0,03 МПа, тобто становить не бшыпе 60 % допустимого надлишкового таску на манжети гумов1 армоваш для ущшьнення вал! в. Ведуч! мости трактора Т-150К можуть прапювата без традицшних сапушв, хоча це титьки часткова м1ра по зменшенню газообм1ну картера з навколишшм середовшцем, I во на не дозволяе усунути основш причини попадания абразиву в масло, бо величина негерметичносп агрегату ¡з зб!лыпенням наробггку збшыпуегься бшыпе шж в 15 раз1в.

6. Величину негерметичносп 1 мм, без урахування негерметичносп сапуна, за техшчним станом агрегату (порушення регулювання гадшипникових вузшв, ослабления затяжки щмплень, пошкодження упцльнень та шпп причини) слад вважати граничною для заправлених маслом ведучих моспв. У бшып шж 50 % ведучих моспв спосгер1галась передчасна зашна трансм1с1йного масла з перю-дичшепо 2 тис. мотогодин 1 мехашчш дом1шки, що не згоряють, не досягали ве-личини 0,1 %. В експлуатаци неможливо урахувати вел фактори, яы впливають на забруднення масла агрегапв з р1зною негерметачшегю, що працювали при рвних швидюсних режимах в р1зних умовах, тому необхццпш експрес-анашз масла при техтчному обслуговуванш машин. При ощнюванш негерметичносп ведучих моспв та ¡нших агрегат! в машин необхино користуватися трьома озна-ками: шдпкання масла; величина негерметичносп агрегату; в:\пст мехашчних дошшок у масМ, що не згоряють. Ознакою граничного стану агрегаттв по герлме-тачносп слщ вважати шдпкання масла.

7. Сумарний кутовий зазор в мехашзмах ведучого моста бшыне 35° евщчюъ про велик! спрацювання, яга близыи до граничних, деталей головних передач або про ослабления кр1плення диференщала.

8. Для пщвищення довгов1чносп 1 безвщказносп ведучих моспв додатково пропонуеться:

а) встановлювати приводшш фланець на хвостовик ведучо! шеспрш голов-но1 передач! з гарангованим натягом, а також замшити посадку ковзання гадши-пника N 7313 на посадку з натягом, наприклад на пальну. Стопоршня гайки хвостовика необхщно зм1нита, задпнивпш пшлшт на шший беззазорний еле-менг, наприклад на стопорний гвшгг;

б) зб!льпшти довжину зуба ведучо! шеспрш головно! передач! у бж бьть-шого торця на 3-5 мм або змишти кут шдр1зки бшьшого торця зуб1в для змен-шення !мов!рносп сколю вання бшыпих торщв при збтшенш осьового зазору у кошчних шдшипниках до величини 0,25 мм ;

в) ввести гарантовашш попередшй натяг у кошчних шдшипниках веденого колеса головно! передач! в межах 2-2,5 Н'м. Дтя запоб1гання перегр!ву тдшип-

ниив ведучо! niecripm попереднш натяг в них не повинен перевшиувати 4 Н-м. При цьому можна збшыпити граничний осьовий зазор у кошчних шдшипниках ведучо! шеспрш до 0,20 мм i перюдичшеть !х регулювання втрищ, тобто до 6 тис. мотогодин, при виконанш умов п. 8 (а-в);

г) збитыпити первинний попереднш натяг у кошчних шдшипниках кошеного редуктора до 30 Н-м. Це дозволить шдвшцити довгов1чшсть зубчастих юше i збшьшити перюдичшеть !х регулювання в експлуатацн втрич1, тобто до 6 тис. мотогодин, при встановленш можливого граничного осьового зазору у кошчних шдшипниках колесного редуктора величиною до 0,25 мм;

д) модиф1кувати прямошшйну форму зуб1в сонячно! шеспрш та сателтв кошеного редуктора у бочкоподабну i3 стрелкою випуклосп "бочки" зуба не бшыпе 0,015 мм. При модиф1кацн зуб1в ттльки сонячно! шеспрш величину стрьтки випуклосп сл1д приймати не б1льше 0,03 мм;

е) упцльнювати вал-маточину кол1сного редуктора залпеть манжетного упцльнення торцевим конгактним уппльненням;

ж) здшенити заходи щодо вдосконалення автоматично! блойвки дифе-решцала головно! передач!.

9. При навантаженнях на ведучш шеспрш головно! передач! до 600 Н-м, тобто при викорисганш трактора Т-150К на транспортних роботах, можна за-стосовувати масло з в'языспо 10 сСт, не боючись схоплювання поверхонь зуб!в зубчастих кол1с. При цьому ККД одше! головно! передач! можна збтшига в середньому на 1,5 %. При навантаженнях на ведучш шеспрш бшыпе 600 Н-м ККД головно! передач! при робоп на маан з в'язгаспо 15 сСт вшций, шж при робоп на масл! з в'язшепо 10 сСт.

10. Для можливосп повторного використання зубчастих ведешк кол!с го-ловннх передач з коловнм зубом, у випадку вибракування ведучих шестсрень, пропонуеться налагодити ccpiibnai випуск запасних ведучих шестерень в об'еш 12 % вщ загально! илькосп комплсктних зубчастих пар головних передач, що випускаються промислов!спо, i скоротити на цю величину В1шуск нових запасних комплекпв зубчастих пар.

11. Розрахунковий економ!чнш! ефект вщ реал!защ! результата проведених досл!джень становить б1льше 35 тис. грн. (в щнах 1995 р.) на 100 тракгор!в, що поступають на ремонт.

Список опублнеованнх праць за темою дисертаци

1. Трактор Т-150К. Техшгческое обслуншвание. — М.: БТИ, ГОСНИИТИ, 1980 (соавтор, с. 151-159) — 244 с.

2. Хромих Г.Г. Про довгов!чн!сть деталей ведучих моспв // Мехашзащя сшьського господарства.—1987.— N 5.— С. 12-13.

3. Хромых Г.Г. Повышение долговечности ведущих мостов // Техника в сельском хозяйстве.— 1987.— N 9.— С. 55-56.

4. Хромых Г.Г. Повторное использование зубчатых пар главных передач // Технология и организация производства.— 1987.— N 3.— С. 18-20.

5. Хромих Г.Г. Про герметичшсть ведучих моспв // Мехашзащя сшьського господарства. — 1987 —N 11,— С. 18-19.

6. Хромих Г.Г. Щдвищити довгхдачюсгь редуктор!в // Мехашзащя альсько-го господарства—1987,— N 12,— С. 20-21.

7. Хромих Г.Г. Довпшчшсть головно! передач! // Мехашзащя альського господарства. — 1988,—N 1— С. 20-21.

8. Хромых Г.Г., Чудновский Е.Е. Оборудование для разборки трактора Т-150К // Техника в сельском хозяйстве.— 1982,— N 7,— С. 57-58.

9. Чудновсысий Ю.Ю., Кукла О.Б., Хромих Г.Г. Регулювання головних передач TpaicropiB Т-150 i Т-150К // Мехашзащя альського господарства. — 1977,—N3, —С. 26-27.

10. Чудновский Е.Е., Кукла А.Б., Хромых Г.Г. Приборы для регулировки главной передачи трактора Т-150К // Техника в сельском хозяйстве. — 1980. — N 12. — С. 47-49.

11. Чудновский Е.Е., Хромых Г.Г. Смазка трактора Т-150К // Техника в сельском хозяйстве.—1978.—N 1.—С. 56-58.

12. А. с. 1002111 СССР, МКИ В 23Г 1/24. Способ сборки конических зубчатых передач / Г .Г .Хромых, А .Б .Кукла, Е .Е .Чудновский (СССР). —

N 3327284/25-28; Заявлено 17.06.81; Опубл. 07.03.83, Бюл. N9. — 4 с.

13. A.c. 495562 СССР, МКИ G 0111/04. Прибор для контроля усилия затяжки подшипников вала / ДВ.Ильницкий, А.И.Зозуля, Г.Г.Хромых (СССР).— N1950403/18-10; Заявлено 25.07.73; Опубл. 15.12.75, Бюл. N46 —2 с.

14 A.c. 556024 СССР, МКИ В 23Р 19/02. Стевд для сборки и разборки узлов машин / Г.Г.Хромых, А.И.Галушко (СССР).— N2166751/27; Заявлено 18.08.75; Опубл. 30.04.77, Бюл. N16. — 3 с.

15. Хромих Г.Г. Шляхи шдвшцення довгхшчносп машин // Матер!али М1ж-нар. науково-техн. конф. "Техшчний прогрес у сшьськогосподарському вироб-mnrrBi".— Секщя 4. — Глеваха: 1МЕСГ УААН, 1997. - С. 14-15.

Хромих Г.Г. Дослвдження довгов!чносп ведучих моста трактор!в класу 30 кН (на приклада трактора Т-150К).— Рукопис.

Дисертащя на здобуття наукового ступеня кандидата техшчних наук за спе-щальшстю 05.22.20 — виробницгво та ремонт транспортних засоб!в. —Ук-рашський транспортний ушверсигет, Кш'в, 1998.

В роботт викладено законошрносп 3mîhh величин основних параметр!в тех-шчного стану ведучих моста в перюд експлуатащ1, а також пропозищ! щодо по-л!гапення ïx конструкцй' та регулювальних парамегр!в, збшьшення ресурсу, 3mî-

нення режишв техшчного обслуговування та ремонту. Об грунтована можли-в1сть вщмовитися при першому капитальному ремонт! трактор1в вщ повного роз-бирання всдучих моспв i обмежитись техшчним обслуговуванням.

Юпочов1 слова: ведучий Micr, ресурс, шов1ршсть вибракування, прискореш випробування, регулювальш параметри, негермсгичшсть, фотоеталони, прклади, обладнання, ефскт.

Хромых Г.Г. Исследование долговечности ведущих мостов тракторов класса 30 кН (на примере трактора Т-150К). — Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 05.22.20 — производство и ремонт транспортных средств. —Украинский транспортный университет, Киев, 1998.

В работе изложены закономерности изменения величин основных параметров технического состояния ведущих мостов в период эксплуатации, а также предложения по улучшению их конструкции и регулировочных параметров, увеличению ресурса, изменению режимов технического обслуживания и ремонта. Обоснована возможность отказаться при первом капитальном ремонте тракторов от полной разборки ведущих мостов и ограничиться техническим обслуживанием.

Ключевые слова: ведущий мост, ресурс, вероятность выбраковки, ускоренные испытания, регулировочные параметры, нсгерметичность, фотоэталоны, приборы, оборудование, эффект.

Khromykh G.G. Study of Longevity of the Drive Axles in Tractors of Class 30 kN (illustrated by an example of tractor T-150K). — Manuscript.

Thesis for a candidate's degree in technology, speciality 05.22.20 — production and repair of transport facilities. — Ukrainian transport university, Kyiv, 1998.

Regularities of changes in the values of main parameters of the drive axles in operation as well as the proposals on the improvement of their construction and regulation parameters, the increase of recource, change of maintenance and repair conditions are stated in the work. The author substantiates a possibility to refuse from complete deassembly of drive axles under the first overhaul and to come to nothing more than maintenance.

Key words: resourse, discard, probability, accellerated test, controlled variable, air-nontightedness, photostandards, devices, equipment, effect.