автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Формирование систем управления строительством транспортных объектов в районах нового освоения

На правах рукописи

ВОРОБЬЕВ ВАЛЕРИЙ СТЕПАНОВИЧ

ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВОМ ТРАНСПОРТНЫХ ОБЪЕКТОВ В РАЙОНАХ НОВОГО ОСВОЕНИЯ

Специальности

05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов,

аэродромов, мостов и транспортных тоннелей 05.23.08 - Технология и организация строительства

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Новосибирск 2005

Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС)

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Луцкий Святослав Яковлевич доктор технических наук, профессор Карпущенко Николай Иванович доктор технических наук, профессор Одинцов Дмитрий Григорьевич

Ведущая организация: ОАО «Научно - исследовательский институт транспортного строительства» (ОАО ЦНИИС).

Защита состоится 12 мая 2005г. в 12.00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.012.01 при Сибирском государственном университете путей сообщения по адресу. 630049, г.Новосибирск-49, ул. Дуси Ковальчук, 191

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан В 2005г.

Ученый секретарь диссертационного совета

д.т.н., профессор -уРА.М.Попов

э>5~3 3 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В докладе Президиума Государственного Совета РФ «О транспортной стратегии Российской Федерации» определено, что транспорт обеспечивает условия жизнедеятельности общества и потому является важнейшим инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и др. целей. В соответствии с этим общество формирует «заказ» на развитие транспортной системы. В составе «заказа» важное место занимает проблема развития транспортной системы с учетом интеграции страны в мирохозяйственные связи, что требует формирования международных транспортных коридоров.

Проблема формирования и развития транспортной сети особенно актуальна и важна для хозяйственного освоения обширных территорий Севера и Востока страны. Именно здесь сосредоточены мировые запасы дефицитных природных ресурсов, которые составляют стратегический потенциал России.

Активизация развития регионов, в свою очередь, будет способствовать становлению межрегиональных и международных экономических связей, формированию международных транспортных коридоров. В настоящее время не завершено формирование опорной сети дорог, связывающих субъекты РФ между собой и с центральной частью страны. В транспортной стратегии РФ обоснована целесообразность начала формирования Северо-Российского транспортного коридора и, особенно, его восточного звена - евроазиатской Северо-Сибирской железной дороги. В обозримом будущем будут построены Приполярная железнодорожная магистраль и ряд меридиональных линий. Строительство опорной сети транспортных магистралей вписывается в концепцию глобализации и потребует привлечения крупных, в т.ч. частных отечественных и иностранных инвестиций Необходимость эффективного использования масштабных инвестиций ставит перед наукой ряд проблем, среди которых наиболее значимой является проблема организации эффективного управления строительством транспортных комплексов, объектов транспортной и социальной инфраструктуры.

Строительство новых железных ¿^цитированием

СИВЛИОТЕКА

СП

о»

транспортного строительного комплекса в целевой программе, который п рак-тически отсутствует в районах нового освоения. Методология формирования транспортного строительного комплекса и эффективного функционирования в рыночной среде представляет важную научную и практическую проблему, решение которой всегда будет актуально на каждой новостройке.

При динамичном изменении структуры работ, четко обозначенных строительных циклов, необходимости достижения их полного завершения в заданные сроки и при лимитированной стоимости актуальной и значимой является системотехническая проблема организации управления проектами в программе строительства железных дорог, которая бы обеспечивала достижение определенной цели и получение эффективных конечных результатов. Анализ международного опыта показывает, что при грамотном системном управлении проектами сроки их осуществления снижаются на 20-30%, а затраты на реализацию уменьшаются на 10-15%.

Системотехническая парадигма крупномасштабного транспортного строительства базируется на моделях и методах, отображающих отдельные стороны строительного процесса, и не охватывает в целом всю специфику районов нового освоения и динамику на протяжении жизненных циклов строительной программы (СП) и организаций транспортного строительного комплекса

Учитывая не только региональную, но и государственную значимость развития транспортной системы в районах нового освоения, проблема создания научных положений формирования организационных форм управления строительством, а также разработки экономико-математических методов и моделей, отражающих динамичный и стохастический характер технологий строительства транспортных объектов, приобретает особую актуальность.

Эти положения позволили сформулировать цель исследования: разработать теоретические и методические положения формирования и развития систем управления строительного комплекса, обеспечивающие в новых условиях хозяйствования эффективную реализацию целевых программ транспортного строительства в районах нового освоения.

Для достижения цели поставлены следующие задачи исследования: • оценить состояние и определить перспективы развития транспортной

сети и транспортного строительного комплекса в районах нового освоения;

• методами системного анализа выявить особенности механизма формирования строительного комплекса создания транспортных объектов;

• сформировать положения системотехнического подхода к организации управления строительством железных дорог и формированию организационных структур участников строительства;

• обосновать основные принципы формирования логистических систем строительного комплекса;

• разработать основы методологии формирования систем управления строительством железных дорог в районах нового освоения;

• разработать методы расчета и моделирования технологических процессов строительства транспортных объектов, производственной и социальной инфраструктуры;

• разработать имитационные модели процессов строительства и его ресурсного обеспечения;

• разработать методический подход к конструированию информационных потоков, логико-информационных моделей функций и комплексов задач управления;

• разработать имитационную модель формирования организационных структур управления;

• разработать информационные технологии обработки данных и управления для организаций транспортного строительства;

• оценить эффективность научно сформированного управления строительным комплексом.

Предмет исследований - методология формирования организации управления строительством железных дорог, возводимых в районах нового освоения.

Объект исследований - производственные комплексы отрасли транспортного строительства, осуществляющие строительство железных и автомобильных дорог в специфических условиях нового освоения районов страны.

Методология исследований. Теоретической и методической основой исследования явились методология анализа и синтеза больших и сложных систем, системотехники строительства, теория управления организационно-

техническими системами, а также концепция создания логистических систем.

Информационной базой исследования послужили теоретические и методологические разработки по рассматриваемой проблеме, материалы по строительству Байкало-Амурской и Амуро-Якутской магистралей, НИР по формированию опорной транспортной сети в районах нового освоения, информационные материалы Госкомстата РФ и др.

Для решения поставленных в диссертации задач применялись методы системного анализа, принципы построения экономико-математических моделей, методы имитационного моделирования технологии строительного производства, материальных и информационных потоков, в том числе разработанные соискателем. Часть из них защищена авторскими свидетельствами. Программное обеспечение зарегистрировано в Фонде алгоритмов и программ.

Научная новизна заключается в углублении теоретических основ и развитии методических положений организационного проектирования и управления, базирующихся на системном сочетании организационных структур строительного комплекса, системы рыночных взаимоотношений участников строительства транспортной сети между собой и с технологическими процессами на основании комплексного моделирования строительства железной дороги на протяжении жизненного цикла реализации программы.

В ходе исследований автором получен ряд новых научных результатов.

1. В системе организации оптимального управления поставками и запасами материальных потоков в различных фазовых состояниях транспортно-складской системы внутренней зоны вдоль строящейся железной дороги установлены интенсивности поставок из региональной зоны, динамика потребления ресурсов пунктами и звеньями трассы, емкостей складов, транспортно- складских издержек.

2 В системе календарного планирования, обеспечивающего рациональную увязку во времени сроков ввода в эксплуатацию производственных мощностей и объектов транспортного строительства с мощностями и ресурсами строительных организаций, установлены закономерности между строительно-монтажными работами (СМР) для обобщенных сетевых моделей с переменны-

ми временными оценками производительности труда и численности исполнителей с опережениями по времени, объему и расстоянию.

3. В условиях многовариантности схем поставок материальных ресурсов на строительные объекты получены закономерности, устанавливающие связи между стохастическими параметрами условий выполнения СМР, поставок и потребления ресурсов при их вероятностном прогнозировании.

4. Установлено, что при фактической производительности труда не ниже заданной фактическая продолжительность СМР всегда будет не выше максимально заданной при условии равенства вероятностей наступления этих событий. Это позволяет рассчитывать вероятностные графы технологических моделей строительного производства без знания законов распределения указанных параметров.

5. В основу формирования организационных структур, в отличие от известных подходов, положено системное представление функций управления в виде матриц по признакам управляемого объекта, вида деятельности, однородности, содержания труда, характера задачи. Признаковый подход обеспечил полный набор комплексов задач и их декомпозицию до групп задач, единичных задач и экономических показателей.

6. В системном управлении своевременность обработки информации на операционном уровне в структурных подразделениях организаций и принятия управленческих решений оценивается вероятностями их реализации в функционально заданные сроки. Установлены закономерности отношений указанных вероятностей с упорядоченными в порядке убывания интенсивностями потоков информации по функциям управления и динамикой изменения средств их преобразования.

7. Организационно-технологические риски СП оцениваются совокупностью вероятностей реализации этапов жизненного цикла проекта, прибыли организаций строительного комплекса и доходов при эксплуатации транспортных сооружений.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту.

1. Разработанные применительно к специфическим условиям перспективных районов нового хозяйственного освоения научные положения формирования

систем управления транспортным строительством, отличающиеся тем, что: -реализуют системно-целевой подход организационного проектирования; -исходят из системных свойств СП как стохастической системы, интегрированной с основными и инфраструктурными отраслями;

-основываются на анализе и синтезе совокупности научных знаний, практического опыта и прогнозирования перспектив развития транспортной сети, организации управления строительством железных дорог, методов математического моделирования технологических и организационных процессов, информационных технологий.

2. Новая системотехническая концепция организационного управления строительством железных и автомобильных дорог. Она основана на согласованном взаимодействии всех звеньев транспортно-строительной цепи реализации СП, обеспечении взаимоувязанного и взаимосогласованного планирования строительного производства, системном представлении функций управления, усовершенствованных или новых формах организационных структур.

3. Модель управления запасами и поставками материальных ресурсов вдоль трассы строительства железной дороги.

4. Математические модели строительного производства, в т.ч. линейно-рассредоточенных объектов при многолучевой схеме организации строительства железных дорог.

5. Метод расчета вероятностных параметров работ строительного производства.

6. Логико-информационная модель системы управления строительным комплексом на основе системного представления функций управления в виде матриц комплексов задач и последующей их декомпозиции.

7. Модель формирования производственных и организационных структур управления строительным комплексом;

8. Информационные технологии управления строительным процессом, его материально-техническим и финансовым обеспечением;

9. Взаимоувязанная оценка эффективности деятельности строительного комплекса и дохода от эксплуатации железной дороги.

Позиции 1,2,3,4,9 соответствуют специальности 05.23.11 и позиции 5,6.7,8

- специальности 05.23.08.

Практическая значимость и внедрение результатов. Методологические положения создания систем управления строительных комплексов транспортных объектов, реализованные в организационно-технологических моделях строительного производства и методиках формирования организационных форм строительного комплекса позволяют обеспечить эффективную реализацию целевой программы развития транспортной сети в районах нового освоения.

Использование теоретических принципов создания систем управления строительных комплексов (СУСК) позволит в условиях рыночных отношений применить эффективные методы управления и планирования, которые обеспечат оптимальные с точки зрения эффективности режимы производственно-хозяйственной и финансовой деятельности как на период краткосрочного, так и долгосрочного (на период жизненного цикла) планирования.

Предложенная методология разработки информационных технологий управления процессом строительства транспортных объектов, материальными, информационными и финансовыми потоками обеспечивает эффективную адаптацию производственных систем к требованиям меняющейся инфраструктуры.

Результаты исследований внедрены на строительстве Байкало-Амурской и Амуро-Якутской магистралей. Решением научно - практической конференции «Проектирование и строительство транспортных объектов в условиях Республики Саха (Якутия)», проведенной Правительством Республики Саха (Якутия) 3-4 апреля 2003г. результаты исследований рекомендованы к внедрению в организациях, занятых на строительстве линии Томмот-Якутск, а также «...создать в г.Якутске транспортно-строительный логистический центр с последующей после завершения строительства магистрали его реорганизацией в транспортно-эксплуатационный».

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и получили положительную оценку на конференциях, семинарах и совещаниях различного уровня. Это - «Беринговский межконтинентальный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра». Международный конгресс (Новосибирск,2002 г); Всероссийские научно-технические конференции «Транспортная

стратегия России» (Иркутск 2000 г.); «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» (Хабаровск-Владивосток, 2001); «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе» (Новосибирск 2001 г); «Проектирование и строительство транспортных объектов в условиях Республики Саха ( Якутия)» (Якутск 2003 г.); региональные научно-практические конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу»; (Новосибирск,2002 г); «Проблемы и перспективы развития транспортной инфраструктуры региона» (Новосибирск 2004г.), «Особенности строительства и эксплуатации объектов и повышение их надежности в условиях Сибири» (Новосибирск 2004 г. и др.

Результаты работы нашли отражение в учебном процессе Тындинского факультета повышения квалификации МТС, СГУПСа. По материалам диссертационной работы автором подготовлены программы и читаются курсы лекций в СГУПСе по дисциплинам "Математическое моделирование экономических и производственных процессов в строительстве", "Теория управления строительным производством", "Информационные системы в строительстве и путевом хозяйстве".

Результаты исследований изложены в 5-ти монографиях, а также в методических пособиях, статьях в научных сборниках и журналах. Получено 5 авторских свидетельств.

По теме диссертации опубликовано 50 основных работ, в составе которых 42 п.л. написано лично соискателем.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, семи глав, выводов, приложений и списка литературы из 341 наименования. Содержание работы изложено в двух томах. Том 1 содержит 380 страниц текста, 32 таблицы и 53 рисунка, том 2 (приложения) 71 страница текста, 15 таблиц и 7 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы цели и задачи, определен объект и предмет исследования.

Существует тесная связь между накоплением знаний и логикой разработки проектов организации строительства, методических подходов к формированию территориального и локальных строительных комплексов, их организационных форм управления. Это подтверждает ретроспективный анализ развития знаний в области управления строительством железных дорог, многомерная характеристика строительного комплекса, организационных структур управления, условий строительства транспортных объектов в районах нового освоения.

Для решения поставленных задач необходим анализ и синтез совокупности научных знаний, практического опыта и прогнозирования перспектив развития транспортной сети в районах нового освоения, размещения и развития строительного комплекса, организации управления строительством железных дорог, методов математического моделирования технологических и организационных процессов, информационных технологий. В качестве основной принята гипотеза эффективного функционирования строительного комплекса при управлении им как единой системой.

В разработку методологической базы развития транспортной стратегии России и ее отдельных регионов большой вклад внесли Аганбегян А.Г., Банд-ман М.К., Басин Е.В., Булгаков В.К., Витте С.Ю., Галабурда В.Г., Кибалов Е.Б., Комаров K.JL, Кулешов В.В., Ламин В.А., Лапидус Б.М., Миротин Л.Б., Пересе-'енков Г.С., Персианов В.А., Ташбаев Ы.Э., Тихомиров А.Н., Ткаченко В .Я., Щербаков А.И.

Проблемам транспортного строительства в части организации, технологии и управления им, в т. ч. производственного и социального инфраструктурного комплекса железных дорог посвящены труды Алексеева А М., Афанасьева A.B., Бороды Г.Л., Волкова Б.А., Воробьева В.А., Герасимова В.В., Грачева И.А., Грицыка В.И., Жинкина Г.Н., Иванова М.И., Калугина Ю.Б., Карпущенко Н.И., Лазебникова Ю.С., Луцкого С.Я., Минькина В.И., Неймана А.О., Пауля А.П., Першина С.П., Полещука H.A., Прокудина И.В., Спиридонова Э.С., Ткаченко В.Я., Тихановича А.П., Фатхутдинова P.A., Цернанта A.A., Шатилова А.Г. и ряда других исследователей.

Развитию теории систем, системотехники, теории управления, организационно-технических систем, теории принятия решений способствовали труды

и

Анохина А.Д., Багриновского К.А., Богданова A.A., Бусленко В.Н., Воронова

B.И., Герасимова В.В., Голенко Д.И., Гусакова A.A., Дружинина В.В., Дружинина Г.В., Кондратьева Н.Д., Лапидуса A.A., Лифшица А.П., Мильнера Б.З., Цернанта A.A. .зарубежных ученых Берталанфи Л., Грея П., Давенпорта Т., Клиланда Д., Капарти С., Крейсберга , Кушковского Р., Майера Э., Макола Р., Мако Д., Месаровича М., Пауэра Д., Такахары И., Хана Д., Холла А., Янга С.

Моделированию производственных процессов, процессов управления в различных отраслях народного хозяйства, в том числе имитационному моделированию посвящены работы Куликова Ю.А., Мироносецкого Н.Б., Перминова

C.Б., Горского Л.К., Горелика В.А., Левина Б.А., Моисеева H.H., О Шонесси и Др.

Сформулированы научная новизна и практическая значимость основных результатов исследования, их апробация и внедрение.

В первой главе (Основные тенденции развития транспортной системы России) дается представление о перспективе развит ия транспортной системы России в районах нового освоения. Проведено исследование состояния и основных направлений реформирования системы управления строительством транспортных комплексов, выполнен системный анализ строительных программ как элементов регионального развития строительного комплекса, как формы организации производства, как объектов исследования и оптимизации, как основы формирования логистических систем в строительном комплексе создания транспортных объектов.

В стратегии экономического развития Сибири выделена слабая транспортная освоенность региона, высокая капиталоемкость крупномасштабных проектов, низкая заселенность и низкий уровень жизни, неэффективный механизм недропользования. Основой решения этих проблем является создание транспортной сети в районах нового освоения. Концепция, новая идеология и перспективы ее развития определены в транспортной стратегии РФ на период до 2025г., разработанной под эгидой Минтранса и МПС.

Изучение доперестроечного «образа» транспортного строительного комплекса позволяет говорить о следующих его специфических особенностях и свойственных функционированию в условиях социалистической экономики

достоинствах и недостатках.

1. Основной производственно-хозяйственной единицей на линии являлся строительно-монтажный трест с типовой структурой. Отличие между трестами состояло лишь в количестве подчиненных подразделений. Аппарат управления трестов формировался по типовой схеме независимо от места дислокации и условий строительства.

2. Научно-обоснованная стратегия и методология развития строительного комплекса складывалась применительно к социалистической форме ведения хозяйства.

3. В условиях централизованного планирования производства отсутствовала мотивация предприятий к обновлению основных фондов, удешевлению продукции, обеспечению ее высокого качества - главного условия конкурентоспособности в условиях рынка. А это требовало мощного контрольного аппарата как на самом предприятии, так и вне его.

4. В условиях централизованной (директивной) экономики система транспортного строительства была достаточно действенной за счет объединения большого количества государственных предприятий, научно-исследовательских и проектных институтов в производственно-хозяйственный комплекс, распределенный по территориальному признаку и специализации.

5. Процесс приватизации в российской экономике привел к развалу единого производственно-хозяйственного комплекса транспортного строительства, к разрушению взаимосвязанных технологических звеньев строительного комплекса, коммерциализации хозяйственной деятельности строительно-монтажных организаций.

Порождением рынка стало создание множества юридических лиц разной мощности: от строительно-монтажных подразделений, трестов, до создания корпоративных компаний.

Наиболее крупной корпоративной структурой транспортного комплекса после корпорации «Трансстрой» являлась Балтийская строительная компания (БСК). Основное поле их деятельности - транспортное строительство в центральной России. Строительство железной дороги Улак-Эльга явилось вторым (после ж. д. Чара-Чина) проектом нового строительства в районах нового ос-

воения. Для решения целевых задач была организована компания БСК «Восток», в составе которой созданы специализированные дочерние предприятия по классической схеме с изменением организационно-правовых форм и свойственными традиционным схемам недостатками систем управления,.

Наука об управлении в условиях рынка оказалась недостаточно готовой к выработке эффективных решений по новым организационным формам. Это объясняется прежде всего отсутствием исследований по научному обоснованию организационного механизма управления на строительстве подъездных путей к Чинейскому месторождению полиметаллических руд, Эльгинскому угольному месторождению, Амуро-Якутской магистрали. В результате:

• продолжалось исследование и совершенствование «старых» организационных форм;

• новые структуры создавались методом аналогий;

• механизм управления строительным комплексом в районах нового освоения не проектировался;

• отсутствовал системный подход к формированию организационных структур участников строительства и их взаимоотношений.

При проектировании строительного комплекса следует иметь в виду, что он имеет четко выраженную территориальную структуру, а его формирование состоит в согласовании в пространстве и во времени масштабов, темпов развития с объемами работ и инвестиций, распределением их по периодам, которые должны быть согласованы со сроками реализации этапов ввода и проекта в целом. Общий уровень строительного комплекса должен отвечать требованиям обеспечения устойчивого развития экономики региона как в период реализации проекта, так и в постпостроечный период эксплуатации транспортной системы Ее строительство можно квалифицировать как целевую программу, состоящую из ряда проектов. Целевые программы эффективно представлять как целенаправленные системы и исследовать их методами системного анализа (СА). Результатом СА транспортной системы должны стать рекомендации по созданию принципиально новых или усовершенствованных систем управления участников строительства железных дорог и по улучшению функционирования существующих.

Выявлены основные системные свойства программы строительства железной дороги. Железная дорога является инфраструктурным элементом хозяйственного комплекса территориального образования. Строительная программа (СП) первоначальна к формированию транспортного строительного комплекса.

С позиций системного анализа СП автором рассматривается как элемент регионального развития строительного комплекса, как форма организации производства, как объект исследования и оптимизации. В процессе реализации СП изменяются состав исполнителей, организационная структура управления, организация и размещение баз строительной индустрии и подразделений по трассе и др., т.е. СП присуще свойство подвижности внутренней структуры.

Динамичность и вероятностный характер строительного производства создания железной дороги, неполнота исходных данных, неопределенность, недостаточная предсказуемость внешних условий и воздействий характеризуют СП как стохастическую систему. Это свойство требует подбора соответствующего математического аппарата и приемов поиска и анализа результатов решений.

Выявленные свойства СП и их анализ определяют подход, методы и инструмент исследований организации управления строительством железной дороги.

Строительный комплекс является сложной по своей структуре системой, интегрированной практически со всеми основными и инфраструктурными отраслями Несопряженность интересов заказчиков, строителей и инвесторов при строительстве железных дорог приводит к значительным социально-экономическим потерям. Одним из предлагаемых автором подходов к их минимизации является логистизация строительства. Логистический подход в транспортном строительстве видится в согласовании действий всех звеньев транспортно-строительной цепи реализации СП, обеспечении взаимоувязанного планирования строительного производства и жесткого контроля за материально-денежными потоками, а также в упрощении процедур взаимодействия участников строительства. Специфика железнодорожного строительства на протяжении жизненного цикла СП в полной мере не отражена в научных исследованиях по транспортно-строительной логистике и учтена автором при

формировании методологических принципов и методических подходов к организации управления.

Исследования и анализ состояния и направлений совершенствования организации управления строительством железных дорог позволили автору разработать основные направления формирования структуры строительного комплекса, моделей и методов синтеза технологических и организационных процессов (рисунки 1, 2), направленных на повышение эффективности железнодорожного строительства в районах нового освоения, и разработать методологию формирования системы его управления (СУ). Динамичность новостроек и их осуществление в необжитых районах обуславливают относительную кратковременность стабильного функционирования организаций. Каждая из них заново формируется. После завершения строительства они должны перестраиваться на новую структуру работ или передислоцироваться на новые стройки. В этой связи система управления постоянно претерпевает изменения.

Проблема состоит в необходимости создания гибкой системы управления, приспособленной к динамичному функционированию организации в сложных природных условиях. Такая система предложена автором в виде концепции создания систем управления строительным комплексом.

Рынок побудил сформулировать и обосновать новые функции и задачи управления и новые структурные образования.

В работе приведена критика СУ, подобных сложившейся в транспортном строительстве. Выделены основные ее недостатки, ведущие к снижению эффективности производственно-хозяйственной деятельности организаций.

Формирование СУСК должно базироваться на определенных методологических принципах и методических подходах, апробированных на новостройках, а также проявляющихся в процессе эволюции логистики.

Во второй главе (Разработка методологических положений по формированию систем управления строительством новых железных дорог) рассмотрены вопросы управления инвестиционно-строительными проектами, порядок и основные принципы разработки систем управления строительством железных дорог, методы планирования и прогнозирования строительного

Манизм формирования СУСК транспортных объектов, возводимых в районах нового освоения

ЗЕ

транспортного строительства, осуществляющие прежде всею строителю«! железных и автомобильных дорог 8 специфических условиях северных регионов страны

основных положении концепцад формирования СУСК транспортных объектов, создаваемых в районах нового освоения

1 г

теоретических основ создания СУСК транспортных объектов

г

комплекса моделей и методов построения СУСК

Проектирование по выбранному варианту

региона

ЗЕ

ПРОЦЕСС ФОРМИРОВАНИЯ СУСК

л

0

л

II

и

° 5

5 О) 5 Ю

3- о 22

1 °

га о

о-а о &

а <а со

И

I1 II

1 °

1 & £ §

5 р-я о

е-

6

с

2к

м 1 ф

|5

3 я

I? 2 £

и

н

X и ? 5

* а

&о

ГО о

ш "

8 о

г

га « §

§ ®

£ § г а. ф с

5 ?

II

с га

я о. Э я

а ь О

ГтТ

целей и задач формирования СУСК

методологических принципов издания СУСК

системы критериев отбора

ограничении

- макроэкономических

-ресурсных

-экологических

-социальных

- политических

игл

критериев качества и эффективности

МОДЕЛИРОВАНИЕ

Анализ вариантов систем управления

Задействование на уровнях

специализированных строительных комплексов

организации комплекса

Системы управления строительными комплексами

Рисунок 1 - Схема формирования систем управления строительным комплексом

Рисунок 2 - Комплекс моделей формирования СУСК

производства как основа формирования и функционирования строительного комплекса. Сформулированы методологические предпосылки анализа критериев эффективности системы управления. В транспортном строительстве можно выделить малые, средние, крупные, мегапроекты и глобальные по видам работ и транспортных объектов в зависимости от сметной стоимости, сроков строительства, количества организаций и степени их влияния на внешнюю среду. Исходя из этого, проектируют производственные и организационные структуры строительного комплекса и взаимодействие участников строительства.

В организационном проектировании выделяют три основных методических подхода: нормативно-функциональный, функционально- технологический и системно-целевой. Автором реализован системно-целевой подход, поскольку он предусматривает выработку системы целей как СП, так и организаций строительного комплекса, экспертный анализ вариантов организационных структур с точки зрения организационной обеспеченности достижения каждой из целей, формирование функций управления и комплексов задач, прав и ответственности отдельных подразделений.

Нами показано, что при решении слабоструктурированных проблем, к которым относится проблема формирования СУСК в неосвоенных районах России, больше всего подходит системный анализ. Выделены основные его предпочтения и отличия от других методов.

С позиций системного подхода выделены этапы формирования СУСК.

Раскрыто их содержание, о сновные недостатки, устранению которых посвящены исследования автора.

Строительство новых железных дорог осуществляет широкий круг организаций различной специализации. Это - строительно-монтажные поезда (СМП), мостоотряды (МО), тоннельные отряды (ТО), механизированные колонны (МК), специализированные строительные управления (СУ) (трансвзрывпром), управления производственно-технологической комплектации (УПТК), автобазы, управления механизации (УМ). Они представляют собой либо самостоятельные юридические лица, либо филиалы или дочерние предприятия, объединенные в тресты с юридической формой собственности ОАО и инвестиционно-строительные холдинги. Поэтому проблема взаимоотношений не может быть

представлена административным взаимодействием между ними, и даже не только договорными обязательствами. Последние отвечают по обязательствам хозяйственных договоров, которыми трудно и практически невозможно предусмотреть все возникающие в процессе строительства ситуации. Поэтому, для достижения конечной цели, а именно: строительства новых железных дорог в неосвоенных районах, необходима разработка новых организационных структур. Именно в новых условиях отношений собственности и в специфических природно-климатических и географических условиях особенно актуальной становится проблема взаимоотношений участников строительства .

Для организации эффективного управления отдельными проектами или видами работ автором предложены следующие типы организационных структур и схемы их взаимодействия.

1. Выделенная организационная структура. Она может быть применена на подготовительном периоде при рубке просеки вдоль трассы строящейся железной дороги, создании производственной и социальной инфраструктуры, строительстве малых водопропускных труб из гофрированных металлических элементов, производстве буровых работ при строительстве малых мостов. Один из вариантов апробирован при строительстве БАМ и находит применение в новых экономических условиях при строительстве АЯМ и ж. д. линии «Улак-Эльга»

2. «Двойственная» организационная структура». Настоящий вид организационной структуры возникает на стыке двух равнозначных организаций, реализующих общий проект. При строительстве новых железных дорог необходимо взаимодействие как минимум двух организаций при производстве следующих видов работ: МК - СМП - при строительстве водопропускных труб (монтаж труб - отсыпка земляного полотна), МО - МК - (отсыпка площадок для производства буровых работ и т.д.), СУ - СМП - (производство буровзрывных работ, отсыпка земляного полотна, сооружение верхнего строения пути и т.д.) Применительно к каждой новостройке возможны различные комбинации взаимоотношений между участниками строительства. «Двойственная» организационная структура предусматривает создание организационной структуры управления на базе участников проекта.

3. «Сложные организационные структуры» При строительстве новых же-

лезных дорог автором выделены четыре принципиальные разновидности схем управления: управление осуществляется заказчиком; управление реализует корпоративная структура как генеральный подрядчик; управление реализует генеральный подрядчик как структурное подразделение корпорации или независимая организация; управление осуществляет специализированная управляющая фирма.

В рамках этой схемы управления заказчик помимо контрольных функций, осуществляемых его представителем (дирекцией строительства), может организовать выполнение отдельных комплексов работ. Остальные проекты дороги или комплексы работ выполняются субподрядными организациями. Организационную структуру управления в этом случае формирует заказчик, используя при этом свои организационные ресурсы.

Вторая разновидность организации управления может быть применена на крупных новостройках, когда тендерные торги выигрывает корпоративная структура и привлекает к проектированию и строительству свои подразделения. Примерами могут служить железнодорожные подъездные пути от Чары к Чи-нейскому полиметаллическому месторождению, АЯМ, БАМ.

Третью разновидность организации управления целесообразно применять на относительно небольших новостройках. Так, для строительства железной дороги «Улак-Эльга» был создан филиал БСК - «БСК-Восток», выполняющий функции генерального подрядчика.

Последняя разновидность организации управления отличается от предыдущих привлечением заказчиком специализированной управляющей фирмы (компании). Управляющая компания формирует организационные структуры, оставляя за собой наиболее важные функции управления проектами. При этом комплексы строительно - монтажных работ управляющая компания передает генеральному подрядчику. Последний к выполнению отдельных видов работ привлекает субподрядные организации. Прообразом такой организации управления строительством может служить акционерная компания «Железные дороги Якутии».

Приведенные типы организационных структур отражают влияние системы взаимодействия участников проектов на системы управления. Их исследование

и методология проектирования являются актуальными и, безусловно, они найдут применение на будущих новостройках в районах нового освоения .

Проблема формирования эффективной системы управления строительством новой железной дороги сводится к разработке программы обеспечения эффективного функционирования строительного процесса. После этого может быть решена задача определения организационных форм управления всеми производственными и вспомогательными (обеспечивающими) процессами. В основу решения задач выбора организационной структуры автором, в отличие от известных подходов, положено системное представление функций управления в виде матриц по следующим признакам: управляемый объект (бригада, участок, СМП, трест); деятельность (производственная, экономическая, организационная, социальная); однородность, содержание труда, характер задач. Такой признаковый подход обеспечивает полный набор комплексов задач и последующую их детализацию (декомпозицию) до групп задач, единичных задач и экономических показателей. На основе рациональных вариантов организационных форм управления строится логико-информационная модель системы.

Нами показано, что планирование строительного производства составляет основу формирования и функционирования строительного комплекса. В зависимости от уровня планирования, степени централизации функций управления, условий строительства и т.д. может быть сформулирован большой и разнообразный круг задач календарного планирования. Автором разработана классификация и выполнена постановка задач календарного планирования строительного производства, отличающаяся от известных комплексным учетом типа задач, характера организационно-технологических связей, степенью охвата строительного производства, характером накладываемых ограничений и критериев качества. Она положена в основу разработки комплекса имитационных моделей.

Большую роль в достижении целей строительной организации играет прогнозирование строительного производства. Нами разработаны схемы взаимодействия планирования и прогнозирования.

В третьей главе (Модели строительства железных дорог, производственной и социальной инфраструктуры в районах нового освоения) выпол-

нен анализ известных технологических моделей строительных процессов, степени их пригодности и эффективности при строительстве объектов. Строительство транспортных комплексов на новых железных дорогах требует системного подхода к достижению основной цели - комплексному решению реализации строительной программы. Автором предложены постановки задач и математические модели, учитывающие как традиционные подходы к решению поставленных задач, так и особенности транспортного строительства.

Наиболее эффективным инструментом логико-математического представления строительных систем, позволяющим объединить формализованные и неформализованные методы, учесть детерминированные и вероятностные факторы, является имитационное моделирование.

Автором выполнена постановка задачи моделирования строительного производства и ресурсного обеспечения. Получены следующие основные расчетные соотношения для объектов и работ с1<2;,(1)

—~ = »" = 1.2,...../, ] = 1,2,.../,

где 0) - объем I-й работы, выполненный у -м исполнителем к моменту времени /; П,/0 - производительность труда ] -го исполнителя на г -й работе в момент времени /; - численность ] -го исполнителя, занятого на i -й работе в момент времени Ц а у- булева переменная, определяющая назначение ] - го исполнителя на 1 - ю работу; т]1 - случайная величина, характеризующая сбои в выполнении г -й работы.

Объем работы за отрезок времени (г, 1+1) определим следующим образом'

а/

или

Проектный объем определяется как

где - время начала г -й работы, выполняемой j -м исполнителем; - время окончания г -й работы, выполняемой j-м исполнителем.

При заданном проектом объеме i - й работы - является искомой величиной. В вышеприведенных формулах для простоты индекс объекта опущен.

Для линейно - рассредоточенных работ объем равен

кн

Здесь I" - координата начала / -и работы; - координата фронта /-й линейной работы; /) - удельный объем линейно-рассредоточенной г- й работы.

В качестве исполнителей рассмотрены бригада, строительный участок, строительно-монтажное подразделение (СМП).

При выполнении работ механизированным способом под ¡¥у (0 понимается число машин и механизмов, занятых на /'- й работе.

Основные расчетные соотношения и ограничения по материалам и конструкциям

Как правило, поставки материалов и конструкций задаются в виде их перечня и объема на весь период поставки. Объём поставок внутри этого периода заранее может быть не определён (см рисунок 3). Заштрихованные участки определяют допустимую область объёмов поставок.

Для каждого конкретного случая (вида материала, поставщика и т д.) поставки во времени можно задать уравнением параболы д-й степени.

(п-1)ТйЫТ, л = 1,2,3, где п - число периодов поставок; Т - период поставки; 20 - переходящий запас; 2„'- планируемый объем поставок в п -м периоде.

При равномерном потреблении т -го материала на г -й работе объем его расхода во времени равен

2тп = Мтц(1-гц) ) ЯуГуЖу^М

к"

ж _.

Т 2Т ЗТ 4Т *

1 -область допустимых решений 2-семейство кривых прогнозируемых поставок

Рисунок 3 - Поставки материалов или конструкций

I п 1=1

где 2т(1)- объем поставок т -го материала.

Нами рассмотрены различные варианты схем поставок материалов и конструкций и приведены полученные для них основные расчетные соотношения.

В общем случае в детерминированной постановке задачи требуется на основе набора исходных данных с учетом принятых ограничений найти календарные сроки начала и окончания работ и объектов в целом или объемы работ на заданный календарный период, минимизирующие или максимизирующие принятый критерий.

В вероятностной постановке задачи учитывается воздействие случайных факторов на строительный процесс и поставку материальных ресурсов. Исходные данные включают параметры законов распределения выработки исполнителей, вероятностный характер поставок материальных ресурсов. Требуется найти математические ожидания, дисперсии и оценки календарных сроков начала и окончания работ и объектов в целом или объемов работ на заданный календарный период с заданным уровнем вероятности, минимизирующие или

максимизирующие принятый критерий.

Задача прогнозирования строительного производства заключается в формировании альтернатив строительного процесса на основе вероятных путей его развития с учетом плотностей распределения сроков начала и окончания работ и объектов по каждой альтернативе.

В диссертации рассмотрены вопросы оптимального управления запасами и поставками. Транспортная схема доставки грузов в места производства работ принята в виде трех зон: внутренней, региональной и внешней. Даны их характеристики и характер учета издержек в транспортных зонах. Проблема снабжения новостройки разделена на три этапа. На первом этапе анализируются процессы управления запасами и поставками вдоль строящегося объекта, на втором - процессы, протекающие в региональной зоне, на третьем - стратегия перемещения грузов от поставщиков в региональные пункты. Предложено рассматривать несколько типов моделей перспективного, годового, квартального и месячного планирования и управления процессом снабжения строительства и организации хранения ресурсов.

В диссертации приведены уравнения баланса продукта в пунктах трассы, динамики прироста емкостей складов, динамики прироста интенсивности поставок из региональной зоны, соответствующие ограничения, целевая функция - минимум транспортно-складских издержек.

Сформулированы этапы реализации моделей управления запасами и поставками.

В четвертой главе (Технологические имитационные модели и алгоритмы стр оительного производства) рассмотрены разработанные автором им и-тационные модели и алгоритмы строительного производства, отличающиеся от известных прежде всего постановкой задачи. При этом учитывается линейный характер строительства, многовариантный случайный характер поставок и потребления материальных ресурсов, схемы поставок по трассе строящейся железной дороги, степень эксплуатации транспортных участков, комбинированный состав производителей работ и другие факторы. Выходные данные позволяют решать задачи формирования и функционирования СУСК.

Автором предложены структурная схема имитации строительного произ-

водства и состав блока имитационных моделей, модель строительства линейно-рассредоточенных объектов при многолучевой схеме организации работ, строительного производства, соответствующее программное обеспечение.

Очередность строительства объектов или работ определяется организационно-технологическими условиями строительства, планом ввода объектов в эксплуатацию и может быть задана последовательностью строительства, приоритетами, технологическими связями.

В диссертации приведены расчетные соотношения и алгоритм модели.

В известных методах расчета вероятностных сетевых моделей, описываемых одним графом технологических связей между работами, выполняемыми разными исполнителями, длительности их выполнения как случайные величины задаются законом распределения с заранее заданными параметрами, которые применительно к строящимся железным дорогам арпоп практически невозможно определить. Автором разработан метод расчета вероятностных параметров работ, позволяющий существенно упростить расчет вероятностных параметров работ и повысить их точность.

В предложенном и апробированном методе в качестве основного параметра используется производительность труда исполнителей или темп производства работ. Суть метода заключается в следующем.

Граф технологических связей производства работ задан в виде (7 ( Х£1),

где X - вектор событий, и - вектор работ. Длительность производства работы связана с производительностью труда исполнителя следующим соотношением:

где хч - длительность выполнения г -й работы у -м исполнителем; (ту - реализация случайной величины 7^); Q¡ - объем г -й работы; гу - производительность труда на / -й работеу'-го исполнителя.

Она является реализацией случайной величины Яу.

/(7?у)- плотность распределения производительности труда_/ -го исполнителя на г -й работе, (з(Гу) - плотность распределения длительности выполнения г -й работы _/ -м исполнителем.

Производительность труда Ry в практике строительства колеблется в ограниченных пределах Rmm, R тах, определяемых организационными факторами, технической оснащенностью исполнителей и др. причинами, т. е.

Rtrnn — Ry — ^ max,

Тогда Ттах = Q/Rmn, Ттт = Q/Rmax, Ттт < ty < Ттах,

или Q/Rmax< Ту <Q/Rmm

Из этого следует, что если производительность труда гч не ниже заданной величины (ry > R??^), то длительность работы Ту не превысит величины

ymax _ q /рзадт>п ij У

а также, если производительность труда гу, не выше заданной

цЗад max ^ < цЗад таху

то длительность работы ту не будет меньше величины

т-min — п / d зад max

ij ~Q,/Rij '

Автором доказано, что P(R > RmJ = Р(Т < Tmax).

Это утверждение позволяет легко рассчитывать сроки выполнения работ и вероятности того, что они не превышают заданных для любых технологических связей: набора работ, линейных и сетевых графиков, матриц.

В диссертации изложен алгоритм расчета вероятностных сетевых графиков по приведенному методу.

Имитационная модель строительства линейно-рассредоточенных объектов предназначена для расчета вариантов оперативных планов и прогнозирования его выполнения. Для ее построения принят метод имитационного моделирования 'A t'.

В модели характер связей между объектами или работами может быть представлен набором работ, линейным, сетевым и обобщенным сетевым графиками. При этом сетевой график в модели обозначает лишь технологические связи, при которых следующая работа не может быть начата раньше предыду-

28

щей Методы расчета сетевых графиков в данном случае не используются.

Обобщенный сетевой график обозначает лишь возможность начала следующей работы после предыдущей через заданный параметр опережения и соблюдение этого параметра на всем протяжении совместного выполнения данных работ. Автором получены математические зависимости между сроками начала выполнения пары работ, обеспечивающие вышеприведенные ограничения и позволяющие сократить вычислительные процедуры при их имитации. Опережения между парой работ рассматриваются в модели по времени, расстоянию и объему.

Пятая глава (Информационные потоки в системе управления и имитационные модели формирования организационных структур) посвящена технологии разработки информационных потоков в системе управления, имитационной модели формирования организационных структур и оценке точности имитационного моделирования.

В диссертации определены элементы потока, элементарный поток и информационный поток-регулярный и вероятностный.

Определения потока и его составляющих позволяют поставить задачу конструирования информационных потоков как задачу распределения операций, связанных с реализацией управления по узлам системы и назначения связей между ними. Ее целесообразно решать методом экспертных оценок для учета нюансов управления и использования накопленного опыта функционирования систем.

Распределение операций функций управления по узлам системы удобно представлять в виде оперограмм Оценку времени преобразования данных по функциям управления также предложено проводить методом экспертных оценок.

Информационные потоки, формирующие коммуникации в системах управления, в отличие от известных подходов автором предложено регламентировать оперограммами решения задач по функциям управления, путем их построения экспертно-аналитическими методами и положить в основу формирования организационных структур управления. Цель моделирования информационных процессов состоит в расчете потребности в специалистах, занятых

решением задач управления, по структурным подразделениям строительной организации и необходимого количества технических средств преобразования информации.

Моделирование информационных процессов необходимо осуществлять периодически согласно стратегического плана строительной организации и стратегического плана строительства железной дороги в целом. Структура строительной организации и циркулирующие в ней потоки информации представлены в виде графа 0(Х,и), где X - множество вершин, X = 0; и - множество дуг, и .

Граф связей описывается системой дифференциальных уравнений.

= "*« £ Я О) + I К(1)х1(1), г = Тт

& }Ф1

где л, (I) - среднее число заявок, находящихся в г - м звене в момент времени г; Лу(1) - интенсивность потока заявок из г - го звена в у- е; т - число звеньев в системе.

В диссертации получены следующие используемые в модели соотношения.

Вероятность нахождения системы в г - м состоянии.

-

Р,(0 = —--, ' = 1.т

' т

I Х;(0 )=1

Коэффициент загрузки (использования) исполнителей структурных подразделений или используемых технических средств преобразования информации при входном пуассоновском потоке и экспоненциальном времени обслуживания

Р,{ 0 = -^-, 0 </>,(0^1

Л»1 О

у, - число специалистов или технических средств преобразования информации в г - м звене; Т - время, в течение которого изучается информационный процесс.

Время цикла переработки определенного вида информации (недельно-суточного, месячного, квартального и т.д. планирования, распределения машин и механизмов, поставки материальных ресурсов, учета и пр.) не должно превышать заданного значения. Вероятность такого события равна:

*з

РОз) = РОобр ¡/(10бр)<11

О

Плотность распределения времени цикла обработки определяется как

к т

Г(1обР)= I I №(0, 1=11=1

где к - число поглощающих состояний; £ = 1,Р, Р - число моделируемых периодов планирования.

>1 0('л1,

у({) — число средств преобразования информации в г'-м звене; — скорость

преобразования информации в г'-м звене; ц, — объем заявки.

— = -*,(')л(0——У*,(О л ' ' йск £ 'Чсч

1 = 1,т; у = 1,т;

Коэффициент использования средств преобразования информации при входном пуассоновском потоке и экспоненциальном времени обслуживания

__у г _ 1 г _ _

Р =—, ; = -—, Т,= \р,(№, х, =— |*,(<)А, / = 1 ,т, ]=\,т

* ° Т°

м

_ __ _ Р,(0 = —-т-П=^\хг 1 = 1т, ] = \,т- 1(=~<1,(.

о

автором доказано следующее утверждение: если хи, > \ь, > > }>(, то

^(Ч. <'>.) * < (,г) ± - * -РДи., * '„) для монотонно возрастающей функции /;(')

И < 'я) > < ',2> > • > ЛСо-й. < для монотонно убывающей функции Р,(0, позволяющее контролировать при

моделировании только один параметр.

Алгоритм моделирования информационных процессов приведен в диссертации.

При необходимости учета нестационарности строительного процесса и произвольных законах распределения времени обработки информации автором предложена модель, реализующая метод «особых состояний». Приведены расчетные формулы длительности обслуживания заявок, времени ожидания заявки освобождения средства преобразования информации в структурном подразделении, времени простоя средств преобразования информации, минимального времени освобождения одного из средств преобразования информации, длительности времени цикла преобразования информации, алгоритм модели.

В диссертации приведены методы оценки точности имитационного моделирования.

Автором также разработаны и защищены авторскими свидетельствами физические модели производственных процессов и информационных систем.

В шестой главе обосновываются методические рекомендации по применению имитационного моделирования производственных процессов при формировании и функционировании СУСК. Объектами моделирования выступают строительные и информационные процессы.

Рекомендациями предусмотрены задачи прогнозирования вероятностей выполнения СМР в плановые сроки с учетом ограничений и без них на трудовые и материально-технические ресурсы, а также ряд других задач.

Рассмотрены основные характеристики исполнителей, производственной программы работ, их варьируемость при решении задач совершенствования производственной структуры, планировании и прогнозировании строительного производства.

Объем поставок материальных ресурсов носит вероятностный характер. Каждый поставщик по каждому виду материалов и конструкций может характеризоваться различной вероятностью. В диссертации приведены вероятности поставок материальных ресурсов

При стохастическом имитационном моделировании для каждой работы рассчитывается срок ее начала и окончания, а также вероятность того, что фак-

тический срок не превысит расчетный.

Применительно к линейно-рассредоточенному строительству (рисунок 4) вероятности определяются следующим образом.

Гп=1, Гпв ^Г^-Рц Рц~ вероятность того, что фактически длительность работы на 1-м участке не превышает расчетную.

Для работ, выполняемых последовательно по участкам

1\2=Р\1> Р^Ц <**г) = ¿п '^12, Р\г-Р\2Рп и т.д. Аналогичные расчеты выполняются по всем работам и участкам.

г* '31 32 Рп 'и ' р* 1 33 Л ' '34 35

3 Рз, Р32 Рзз Р34 Рзз

'з1 Л". '32 Рп р» Р'и Р" 35

2 'V ч р» ¡12 ' '23 р» 23 У''' Р'г4

н О 2 р"\ Ря \ ^ / Р34 / Р»

цз < п Л '22-, ^2 '23~\ ■Р" 23 С 1" '24 А р»

№

'п Л', 'п Л'з Г* '14 р» '1*5 Р" 15

1 Рп Рп Р,з Р,4 Рп

Л", '¡2 Р\2 '¡3 Рп 'и Ри 'и р;.5

1 2 3 4 5 ь

УЧАСТКИ

Рисунок 4 - Матрица связей меяеду линейно-рассредоточенными работами

Методические рекомендации содержат состав программного обеспечения, порядок решения задач при совершенствовании строительного производства, его планиррвании и прогнозировании.

Широкое внедрение прогнозирования

тввнтолыюго производства, осно-гас НАЦИОНАЛЬНАЯ 1 БИБЛИОТЕКА } СЧиц<да I О» » ^

ванное на стохастическом имитационном моделировании, позволяет повысить его эффективность и, в конечном итоге, повысить производительность труда

Цель седьмой главы (Организация управления инвестиционно-строительными проектами на примере строительства Байкало-Амурской и Амуро-Якутской магистралей) состоит в изложении результатов внедрения исследований на этих новостройках, которые способствовали решению крупной народно-хозяйственной проблемы формирования и развития строительного комплекса. Обосновано их дальнейшее применение при строительстве транспортных объектов в районах нового освоения.

Приведены основные характеристики БАМ и АЯМ, структуры управления, места дислокации линейных строительных организаций, годы их образования, показывающие динамику и их жизненный цикл. Дан анализ и направления совершенствования производственных и организационных структур.

По результатам анализа структуры и распределения функций управления при дальнейшем конструировании системы решены задачи построения логико-информационных моделей.

Разработан состав и информационные технологии задач управления основным и обеспечивающим производством проектно-промышленного строительного объединения "Бамтрансстрой" в условиях складывающихся рыночных отношений.

В основу расчетов экономической эффективности деятельности строительного комплекса положены проектные объемы СМР по видам работ и годам строительства. При расчете дисконтированной прибыли строительных организаций и чистого дисконтированного дохода проекта автор исходил из величины сметных плановых накоплений и нормы дисконта, равной 10%. Анализировались относительно исходного пять сценариев организационно-технологических рисков и снижения при этом эффективности управления. Результаты расчетов этих показателей на строительстве АЯМ приведены в таблице 1 и на рисунке 4.

Увеличение и последующее уменьшение прибыли связано с изменением видов работ и их стоимости по периодам строительства. Это влечет за собой необходимость изменения структуры строительного комплекса и его системы

Таблица 1 - Варианты изменения дисконтированной прибыли строительных организаций и чистого дисконтированного дохода проекта,

млн.р.

Год жизненного цикла проекта Дисконтированная прибыль строительных организаций

по исходному варианту по вариантам снижения эффективности управления

1 2 3 4 5

2002 1,14 1,04 0,96 0,93 0,87 0,85

2003 5,73 5,24 4,84 4,65 4,38 4,28

2004 8,39 7,66 7,08 6,80 6,41 6,26

2005 10,93 9,99 9,23 8,87 8,35 8,16

2006 11,41 10,42 9,64 9,26 8,72 8,52

2007 8,86 8,10 7,49 7,19 6,77 6,62

2008 7,84 7,16 6,62 6,36 5,99 5,85

2009 6,52 5,96 5,51 5,29 4,98 4,87

2010 4,99 4,56 4,22 4,05 3,81 3,73

2011 3,68 3,68 3,53 3,32 3,25

2012 2,67 2,57 2,42 2,36

2013 1,39 1,87 1,84

2014 1,36 1,36

2015 0,62

Год жизненного цикла проекта Чистый дисконтированный доход проекта

по исходному варианту по вариантам снижения эффективности управления

1 2 3 4 5

2002 -14,27 -13,03 -12,05 -11,57 -10,90 -10,65

2003 -85,92 -78,51 -72,58 -69,71 -65,64 -64,17

2004 -190,75 -174,29 -161,12 -154,76 -145,73 -142,45

2005 -327,38 -299,13 -276,52 -265,61 -250,11 -244,48

1 2006 -469,99 -429,43 -396,97 -381,31 -359,06 -350,97

2007 -580,78 -530,66 -490,56 -471,20 -443,71 -433,71

2008 -678,74 -620,16 -573,30 -550,68 -518,54 -506,86

2009 -760,26 -694,65 -642,15 -616,82 -580,82 -567,73

, 2010 -822,65 -751,65 -694,85 -667,44 -628,49 -614,32

1 2011 -727,29 -797,59 -740,79 -711,56 -670,04 -654,94

1 2012 -612,87 -710,90 -774,20 -743,66 -700,27 -684,48

2013 -481,27 -606,88 -695,40 -761,02 -723,61 -707,46

! 2014 -333,89 -487,25 -600,83 -689,37 -740,58 -724,43

| 2015 -171,76 -353,26 -492,07 -603,40 -675,45 -732,15

2016 0,09 -205,88 -370,27 -504,53 -597,29 -672,94

| 2017 182,25 -49,65 -236,28 -393,80 ! -507,41 -601,89

2018 376,00 115,95 -94,26 -271,99 -406,75 -520,18

1 2019 582,08 292,09 56,29 -142,88 -296,02 -428,66

2020 801,28 479,44 216,42 | -6,02 | -178,64 -328,00

12,00 г

1200,00

900,00

600,00

300,00

-3,00

-6,00 •

' ' / / '' / ' * / / /

II/, ,

' : ^ а' У V

-9,00

я я 8 8 04 СЧ

08080000000000 Годы срока жизни проекта строительства АЯМ

I

300,00 3

- -600,00 I I

-900,00 у

-Дисконт прибыль отроит организаций по исх вар

-Дисконт прибыль строит организаций по вар 1

-Дисконт прибыль строит организаций по вар 2

-Дисконт прибыль строит организаций по вар 3

-Дисконт прибыль строит организаций по вар 4

-Дисконт прибыль строит организаций по вар 5

- -ш- - ЧДД проекта по исх вар

- - ЧДД проекта по вар 1

- -х- - ЧДД проекта по вар 2

- - ЧДЧ проекта по вар 3 ----ЧДД проекта по вар 4

- -о- - ЧДЦ проекта по вар 5

Рисунок 4- Дисконтированные значения прибыли строительных организаций и чистый дисконтированный доход проекта по вариантам на протяжении его жизненного цикла

управления. Результат еще раз подтверждает актуальность постоянного научного обоснования проблем его формирования в условиях нового освоения.

В приложении приведены результаты системного анализа организаций -участников строительства, организационные структуры управления строительством железных дорог, оперограммы решения задач управления и результаты их экспертного оценивания, а также параметры имитационных моделей, результаты моделирования строительного производства и организационных структур управления.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

В результате исследований, посвященных проблеме разработки теоретических и методических положений создания эффективных систем управления строительством железных дорог в районах нового освоения, получены следующие основные результаты.

1. Северные и Восточные районы страны, в особенности их ресурсно-сырьевой потенциал, составляют стратегический ресурс экономики России. Полноценное использование его определяется прежде всего наличием и развитостью транспортной инфраструктуры. Нами исследованы состояние и тенденции формирования транспортной системы страны и региона и определены задачи дальнейшего ее развития с учетом вовлечения экономики России в мирохозяйственные процессы.

2. Нами показано, что на уровне создания крупной железной дороги проблема формирования строительного комплекса отвечает признакам целевой строительной программы, а организация управления ее реализацией может рассматриваться и разрабатываться как подпрограмма СП на основе программно-целевого подхода и применения современных методов и средств исследования сложных систем. В результате такого подхода выявлены системные свойства СП и условия обеспечения преемственности решений между ними, место СП в территориальных программах хозяйственного освоения, проявление системных свойств в организации и управлении строительством дорог и основные требования к моделированию СП.

3. Системы управления вновь создаваемых организаций строительного комплекса строятся по аналогии с прежними. Между тем они недостаточно хорошо удовлетворяют условиям строительства в названном регионе. И тем более они не отвечают изменившейся внешней среде (концепции устойчивого развития региона, рыночным механизмам взаимоотношений участников строительства). Сложность условий, установленные программой сроки и масштабность строительства, а также многоэтапность изыскательских и проектных работ не позволяют на начало строительства линии разработать в полном объеме эффективную систему управления строительным комплексом

Нами установлено, что в новых условиях хозяйствования для каждой новостройки следует разрабатывать свою программу формирования систем управления строительным комплексом. Она должна учитывать этапность развития комплекса в продолжение жизненного цикла строительной программы

4. Новые экономические условия требуют постановки и решения ряда научных задач. Прежде всего-это разработка основных положений концепции формирования логистических систем транспортного строительного комплекса, методологических положений их создания, обоснования критериев эффективности формирования производственных и организационных структур, комплекса моделей и методов их построения, информационных технологий управления инвестиционными проектами.

Нами предложены методологические принципы формирования строительного комплекса, положенные в основу проектирования системы управления строительством железных дорог в районах нового освоения

5. Применительно к новым условиям хозяйствования разработаны и обоснованы методические положения формирования систем управления строительным комплексом для эффективного строительства транспортных объектов в районах нового освоения. Они основаны на методологии системного анализа строительных программ, технологических методах и моделях строительства железных дорог, системно-целевом подходе к формированию организационных структур участников строительства, моделях организационных структур управления, методике их формирования, оценке эффективности управления и доходов проекта..

6. Доказано, что управленческие решения должны основываться на результатах многовариантного моделирования процесса строительства дороги. Нами разработана концепция системотехнического организационного управления строительством железных дорог, основанная на согласованном взаимодействии всех звеньев транспортно-строительной цепи реализации СП. Она предусматривает многовариантное моделирование процесса строительства. Системное представление функций управления с выделением комплексов задач, построением логико-информационных моделей, связей комплексов задач для каждого варианта позволяет построить новые виды организационных структур участников строительства. Их анализ и сравнение вариантов систем управления в увязке с организационными схемами строительства по различным количественным и качественным показателям позволяет принять наиболее эффективный.

7. Переход к рыночному механизму хозяйствования меньше всего сказывается на проектировании транспортных схем доставки грузов в места производства работ при строительстве линейно-рассредоточенных объектов и характере учета издержек в транспортных зонах. Это позволяет оставить без изменения и применять при моделировании и проектировании сложившиеся схемы разбивки трассы железной дороги на транспортные участки. Приняты участки эксплуатации бездорожных видов транспорта, временной автодороги, совместной эксплуатации притрассовой автодороги и временной эксплуатации железной дороги, постоянной эксплуатации железной дороги.

Наряду с этим следует учитывать стохастический характер поставок и потребления материальных ресурсов при сооружении транспортных объектов. Предлагаемая нами модель оптимального управления поставками и запасами позволяет на операционном уровне повысить эффективность материально-технического снабжения новостройки, адекватность и точность расчетов.

8. В формировании и функционировании логистических систем строительного комплекса важное место занимают и значительную роль играют экономико-математические методы и модели. Предлагается подход к реализации методов взаимоувязанного и сбалансированного планирования строительного производства и прогнозирования выполнимости оптимизируемых вариантов планов, возможных последствий от реализации определенных решений. Пред-

ложенный подход реализован методами имитационного моделирования с учетом воздействия на строительный процесс случайных факторов. По сравнению с детерминированными и сетевыми моделями повышена адекватность имитации строительному процессу за счет учета различных технологических и организационных связей между работами, комплексного рассмотрения взаимодействия трудовых, технических и материальных ресурсов, учета воздействия случайных факторов на выработку исполнителей, строительной техники, поставки и потребления материальных ресурсов.

9. Анализ условий железнодорожного строительства, систем управления строительным комплексом позволил определить состав базы моделей и разработать имитационные модели: строительства линейно-рассредоточенных объектов при многолучевой схеме организации работ; строительного производства, учитывающих технологические связи между началами работ по времени, объему и расстоянию и переменными временными оценками численности исполнителей и их производительности при воздействии случайных факторов внешней среды.

Разработан новый метод расчета вероятностных параметров работ строительного производства, не требующий знания законов распределен их длительностей.

10. Предложен методический подход к конструированию информационных потоков распределения операций, связанных с реализацией функций управления по узлам системы, и назначения связей между ними, представляемых логико-информационными моделями. Средством решения предложен метод экспертных оценок.

В качестве инструмента логико-информационных моделей в сочетании с вариантами организационных структур для формирования коммуникаций применены наглядные и удобные в эксплуатации оперограммы с определением операций и времени их выполнения также методом экспертных оценок. На основе оперограмм стало возможным построение модели функционирования системы управления. Для формирования организационных структур управления разработана имитационная модель и алгоритм ее реализации.

11. Разработанные методические рекомендации по применению имитационного моделирования производственных процессов при проектировании сис-

тем управления участников строительства позволили сформулировать задачи совершенствования производственных структур на предпроектной и проектной стадиях, стадии эксплуатации, а также предложить показатели и их варьируе-мость при решении указанных задач.

12. Основные положения концепции формирования систем управления строительным комплексом, теоретические основы его создания нашли практическое применение (внедрение) на строительстве Байкало-Амурской и Амуро-Якутской магистралях при формировании строительного комплекса, разработки и эксплуатации автоматизированных систем управления и могут быть использованы на других новостройках.

Комплекс выполненных исследований, результаты, полученные при внедрении основных положений диссертации, позволяют квалифицировать работу как теоретическое обобщение и решение крупной научной проблемы в области совершенствования систем управления строительным комплексом при развитии транспортной системы в районах нового освоения, имеющих важное народнохозяйственное значение.

Основные результаты исследований изложены в следующих работах:

Монографии

1. Воробьев B.C. Имитационное моделирование в планировании и прогнозировании строительного производства. - Новосибирск: СГУПС, 1998. - 148 с. (9.2 п.л.).

2. Воробьев B.C. Формирование логистических систем транспортного строительного комплекса в районах индустриального освоения. - Новосибирск: СГУПС, 2004. - 323 с. (20.25 п.л.).

3. Воробьев B.C., Перцев В.П.,. Шатилов А.Г Разработка проекта системы управления предприятием строительной отрасли. Новосибирск: Наука, 2003.96 с. (авт. 2 п.л.)

4. Воробьев B.C. Идеология и виды транспортных коридоров / Сухопутный транспорт Сибири: формирование опорной сети железных и автомобильных дорог // В.Я. Ткаченко, В.П. Перцев.- Новосибирск. Наука, 2003- 312 с. (авт. С. 47-51.(0,2 п.л.).

5. Воробьев B.C. Трансконтинентальные маршруты в азиатской России / Сухопутный транспорт Сибири: формирование опорной сети железных и автомобильных дорог // В.Я. Ткаченко, В.П. Перцев.- Новосибирск. Наука, 2003 -312 с. (авт. С. 31-35,0,2 пл.).

6. Воробьев B.C. Организация управления программой строительства БАМ / Оценка эффективности инвестиций в проекты транспортного строительства //.Ткаченко В.Я., Перцев В.П., Варнавский В.Г., Прокофьева Т.А., Муштаков Д.А., Малов Д.Ю.- Новосибирск. Наука, 2004. -334 с. ( авт. С. 201-206, 0,3 пл.)

Препринт

7. Воробьев B.C. Основные положения концепции формирования логистических систем строительного комплекса. - Новосибирск: СГУПС, 2002. - 60 с.(3,7 п. л.)

Статьи в журналах по списку ВАК

В. Воробьев B.C. Метод расчета вероятностных параметров работ строительного производства// Известия вузов. Строительство. 2004.-№8. -С.80-84. (0,25 пл.).

9. Воробьев B.C. Организация управления запасами и поставками материальных ресурсов на новостройках в районах нового освоения // Известия вузов. Строительство. 2004. №9,- С.49-55. (0,375 пл.).

10. Воробьев B.C. Строительный комплекс создания транспортных систем как объект системных исследований в новых условиях//' Известия вузов. Строительство. 2004.№ 11,- С.56-61. ( 0,3 пл.).

11. Кузнецов С.М., Воробьев B.C. Формирование комплектов строительной техники при моделировании строительства транспортных сетей/.// Известия вузов. Строительство. 2003. №10,- С.67-72. (авт. 0,17 пл.).

12. Воробьев B.C. Формирование логистических систем транспортного строительного комплекса // Трансп. стр-во. 2003. № 6. С. 16-21. (0.6 пл.).

13. Воробьёв B.C., Перцев В.П., Кузнецов С.М. Формирование комплексов строительной техники при сооружении транспортных объектов // Трансп. стр-во. 2003. № 8. С. 22-26. (авт. 0,14).

14. Перцев В.П., Воробьев B.C., Кузнецов С.М., Легостаева O.A. Технико-экономическое обоснование инвестиционных проектов // Трансп. стр-во. 2004. №3. С. 17-20. (авт. 0,1 пл.).

15. Комаров K.JL, Воробьёв B.C. Мировая транспортная система как объект инновационной технологической деятельности // Ж.-д. трансп. 2004. № 5. С. 3537. (авт. 0,15 п. л. ).

16. Минькин В.И., Шатилов А.Г., Воробьев B.C. Совершенствование организационной структуры управления в «Мостострое-10» // Трансп.. стро-во. 1981. № 2. -С. 36-38.( авт. 0,1 п. л.)

17. Воробьев B.C. Автоматизированная система управления автотранспортом/ Брусиловский В.И., Дудченко А.П., Гасюк А.П., Морев И.И., Воробьев B.C., Малышев Б.С.//Трансп. стр-во. 1986. № 9. -С. 44-46. (авт. 0,1 пл.).

Статьи

18. Воробьев B.C., Шатилов А Г. Опыт разработки систем управления строительным комплексом / БАМ - дорога в будущее России: Скоростное преодоление барьерных мест. События, факты, люди // Сост. А.И. Белозеров. Новосибирск: СГУПС, 2004. -С. 301-310. (авт. 0,25 пл.)

19. Ткаченко В.Я., Воробьев B.C. Железнодорожные транспортные коридоры в Азиатской России / Технология и экономика строительства. Проблемы и пути их решения // межвуз. сб. научн. тр. Новосибирск : СГУПС. 2004. -С. 96101. (авт. 0,15 пл. ).

20. Воробьев B.C., Мирошниченко C.B., Перцев В.П. Логистические системы в строительном комплексе создания транспортных объектов / Технология и экономика строительства. Проблемы и пути их решения // межвуз. сб. научн. тр. Новосибирск : СГУПС. 2004. -С. 46-51. ( авт. 0,15 пл. ).

21. Воробьев B.C., Брызгалова P.M., Муштаков Д.А. Рейтинговая система как форма повышения эффективности, организации и управления учебным процессом на кафедре / Качество высшего образования: системный подход // Материалы региональной научно-методической конференции 28-29 января 2004 г. Новосибирск, 2004. - С. 92-99. (авт. 0,15 пл.).

22. Воробьев B.C., Семочкина Н.А, Шатилов А Г. Формирование программы работ и информационных технологий в строительном комплексе. // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. Вып. 4 - Новосибирск, 2002.- С. 46-53. (авт. 0,2 пл.).

23. Воробьев B.C. Методологические положения формирования систем управления строительным комплексом в районах нового освоения. // Берингов-ский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра. Международный конгресс, ч.1. - Новосибирск, 2001, - С. 135137. (0,2 п.л.).

24. Ткаченко В.Я., Воробьев B.C. К развитию транспортной системы в азиатской России. // Социально-экономическое развитие регионального, инвестиционного и промышленного строительного комплекса. - Новосибирск, 2000.-С. 56-63. (авт. 0,2).

25. Воробьев B.C., Жаворонков Е.П. Тендерные компании в строительстве // Совершенсвование технологии, организации и повышение эффективности железнодорожного строительства. - Новосибирск, СГУПС, 1995.- С.41-45. (авт. 0,15 пл.).

26. Воробьев B.C., Шатилов А.Г. Прогнозирование как способ повышения календарных планов // Совершенствование экономики, организации и планирования строительства на железных дорогах. Межвуз сб. научн. трудов, Новосибирск, 1986. -С. 49-54. (авт. 0,15).

27 Воробьев В. С. Применение имитационного моделирования при проектировании и строительстве новых железных дорог // Совершенсвование методов управления в транспортном строительстве. -М.: Транспорт. 1985.- С.52-60. (0,5 пл.).

28. Воробьев B.C., Морев И.И., Шатилов А.Г. Методоориентированное микропроцессорное устройство для решения плановых задач. //На стройках России, №10, 1985,- С.13-14. (авт. 0.1 пл.).

29. Воробьев B.C., Морев И.И., Шатилов А.Г. Решение задач оперативного управления в железнодорожном строительстве с применением специализированных вычислительных средств. // Совершенствование организации, планирования и экономики строительства на железнодорожном транспорте. Сб. науч.

трудов НИИЖТа, Новосибирск, 1984. -С.ЗО-ЗЗ. (авт. 0,1 п.л.).

30. Воробьев B.C., Иванюк А.И. К вопросу моделирования процесса функционирования системы моделирования. // Применение ЭВМ в оптимальном планировании и управлении. Сб Научн. трудов. Новосибирского гос. университета им. Ленинского комсомола. 1981.- С.31-34. (авт. 0,1 п.л.).

31 Воробьев B.C. К выбору оптимальных параметров систем управления строительством железных дорог // Совершенствование экономики, организации и планирования строительства на железных дорогах / Межвузовский сборник научных трудов, НИИЖТ, вып. 197/10, 1979.- С.16-23. (0,54 п.л.).

32. Воробьев B.C., Шатилов А.Г. К вопросу синтеза системы управления строительством новых железных дорог на основе моделей строительных и информационных процессов // Совершенствование экономики, организации и планирования строительства на железных дорогах / Межвузовский сборник научных трудов, НИИЖТ, вып. 197/10, 1979,- С.51-58. (0,3 п.л.).

33. Воробьев В.С Статистическое моделирование функционирования системы управления строительством железных дорог // Совершенствование экономики, организации и планирования строительства / Межвузовский сборник научных трудов, НИИЖТ, вып 188/1, 1978. -С.92-98 (0,4 п.л).

34 Шатилов А.Г., Докучаев В.Н., Воробьев B.C. Оперограммы - эффективное средство моделирования процесса решения управленческих задач // На стройках России №11, 1978,-С. 17-18. (авт. 0,1 п.л.).

Научно-практические конференции

35 Воробьев B.C. Методологические положения формирования систем управления строительным комплексом в районах нового освоения // Берингов-ский межкнотинентальный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра. Международный конгресс, Новосибирск, 2002, с. 135-137.

36. Круглов В.М., Воробьев B.C. Научное обеспечение программ развития транспортных систем регионов Сибири, Дальнего Востока, стран Юго-Восточной Азии // Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе. Тезисы научно-практической конференции 25 октября 2001г.-С.164-165.

37. Воробьев B.C. Методологические принципы формирования логистиче-

ских систем реконструкции и содержания железных дорог // Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу. Региональная научно-практическая конференция 27-29 ноября 2002г. Новосибирск, 2002. - С 111.

38. Воробьев B.C., Шатилов А.Г. Создание конкурентной среды в сфере содержания , ремонта, и реконструкции пути и инженерных сооружений // Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу. Региональная научно-практическая конференция 27-29 ноября 2002г. Новосибирск, 2002. - С. 15.

39. Комаров K.JL, Воробьев B.C. Инновационная деятельность в реализации транспортной стратегии Российской Федерации // Особенности строительства и эксплуатации объектов и повышение их надежности в условиях Сибири. Отраслевая научно-техническая конференция 17 декабря 2004г. Новосибирск. - С. 4-6.

40. Воробьев B.C., Ткаченко В.Я., Шатилов А.Г. Системный подход к формированию транспортного строительного комплекса в программах строительства железнодорожных магистралей // Особенности строительства и эксплуатации объектов и повышение их надежности в условиях Сибири. Отраслевая научно-техническая конференция 17 декабря 2004г. Новосибирск.-С. 18-24.

Программное обеспечение

41. Кузнецов С.М., Легостаева O.A., Воробьев B.C. Расчет экономической эффективности инвестиционных проектов // Свидетельство об отраслевой регистрации разработки № 2648 от 03 июня 2003 г.

42. Воробьев B.C. Моделирование процесса строительства линейно-рассредоточенных объектов. П005431. Госфонд алгоритмов и программ. Инф. бюл. «Алгоритмы и программы» №5 (49) 1983. 1с.

43. Воробьев B.C. Имитационное моделирование организационной структуры управления. П006590. Госфонд алгоритмов и программ. Инф. бюл. «Алгоритмы и программы» №5 (49) 1983. 1с.

Методические рекомендации

44. Воробьев B.C., Шатилов А.Г. Методические рекомендации по применению имитационного моделирования производственных процессов при проекти-

46

ровании АСУ трестов и управлений строительством. - Тында, 1989. - 53 с. (авт. 0,2 п.л.).

45 Воробьев B.C., Маслова JI.A., Минькин В.И., Шатилов А.Г. Рекомендации по организации внутрипроизводственного оперативного планирования с элементами автоматизации управления строительным производством // Мои университеты 25 лет от развитого социализма к рыночным реформам. - М.: -Трансстройиздат, 2002. - С. 149-178. (авт. 0,4 п.л.).

Изобретения

46. Устройство для моделирования сетевых графиков: А. с. 800998 СССР М. кл Z.G06F7/122 / B.C. Воробьев (СССР). - 13 е.: ил.

47. Устройство для формирования оперативных решений и контроля в системах управления: A.c. 935973 СССР М. кл.3. G06F15/46 /B.C. Воробьев (СССР). - Юс.: ил.

48. Устройство для моделирования систем массового обслуживания: A.c. 723580 СССР М. m.2.G06F15120 / B.C. Воробьев (СССР). - 4 е.: ил.

49. Устройство для оперативного контроля в системах автоматизированного управления- A.c. 1183986 СССР, МКИ2 G06F15/20 / B.C. Воробьев, И.И. Мо-рев, В.И. Брусиловский и др. (СССР). 22 е.: ил.

50. Микропроцессорное устройство для моделирования систем массового обслуживания: А.с.1196886 СССР М.КИ G06F15/20 / И.И. Морев, B.C. Воробьев (СССР). - 17 с.'ил.

»-6384

РНБ Русский фонд

2006-4 3599

Подписано в печать 23.03.2005 2,75 печ. л. Тираж 150 экз. Заказ № 1382 Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа 630049, Новосибирск, ул Д. Ковапьчук, 191

ВВЕДЕНИЕ.

1. ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ.

1.1. Транспортные коридоры России и направления их развития.

1.2. Состояние и основные направления реформирования системы управления строительством транспортных комплексов.

1.3. Строительный комплекс создания транспортных систем как объект системных исследований.

1.4. Логистические системы в строительном комплексе создания транспортных объектов.

Выводы.

2. РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ПОЛОЖЕНИЙ ПО ФОРМИРОВАНИЮ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВОМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

2.1. Управление инвестиционно-строительными проектами.

2.2. Порядок и основные принципы разработай систем управления строительством железных дорог.

2.3. Планирование строительного производства как основа формирования и функционирования строительного комплекса.

2.4. Прогнозирование строительного производства.

2.5. Методологические предпосылки анализа критериев эффективности системы управления.

Выводы.

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ И СОЦИАЛЬНОЙ

ИНФРАСТРУКТУРЫ В РАЙОНАХ НОВОГО ОСВОЕНИЯ.

3.1. Технологические модели строительных процессов.

3.2. Постановка задачи календарного планирования, прогнозирования строительного производства и ресурсного обеспечения.

3.3. Постановка задачи прогнозирования строительного производства.Л

3.4. Оптимальное управление запасами и поставками.

Выводы.

4. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ИМИТАЦИОННЫЕ МОДЕЛИ И АЛГОРИТМЫ СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА.

4.1. Классификация имитационных моделей.

4.2. Метод расчета вероятностных параметров работ для имитационного моделирования строительного производства с дискретными состояниями.

4.3. Технологическая имитационная модель строительного производства.

4.4. Технологическая имитационная модель строительства линейнорассредоточенных объектов.

Выводы.

5. ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПОТОКИ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ И ИМИТАЦИОННЫЕ МОДЕЛИ ФОРМИРОВАНИЯ

ОРГАНИЗАЦИОННЫХ/СТРУКТУР.

5.1. Технология разработки информационных потоков.

5.2. Имитационные модели формирования организационных структур управления.

5.3. Оценка точности имитационного моделирования.

Выводы.

6 МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ ПРИ ФОРМИРОВАНИИ И ФУНКЦИОНИРОВАНИИ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬНЫМ КОМПЛЕКСОМ.

6.1. Общие положения.

6.2. Назначение имитационного моделирования.

6.3. Программное обеспечение.

6.4. Совершенствование производственной структуры

6.5. Планирование и прогнозирование строительного производства.

Выводы.

7. ОРГАНИЗАЦИЯ:УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННО-СТРОИТЕЛЬНЫМИ ПРОЕКТАМИ НА ПРИМЕРЕ СТРОИТЕЛЬСТВА БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ И АМУРО-ЯКУТСКОЙ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ.

7.1. Значение Байкало-Амурской и Амуро-Якутской железнодорожных магистралей в освоении слаборазвитых районов Восточной Сибири и Дальнего Востока.

7.2. Организация строительства.

7.3. Организация управления строительством.

7.4. Анализ систем управления организаций строительного комплекса.

7.5. Проектные решения по структуре трестов.

7.6. Информационные технологии автоматизации решения задач управления.

7.7. Организация управления строительством Амуро-Якутской магистрали как объектом инновационной деятельности.

Выводы.

Развитие транспортных сетей всегда относилось к категории важнейших задач всех государственных образований. Для России на этапе постсоциалнстического развития экономики актуальными стали две крупные проблемы: строительство новых транспортных комплексов и интеграция действующих в мировую транспортную систему.

Первая проблема обусловлена наличием огромных запасов сырьевых ресурсов преимущественно в неосвоенных районах Севера, Восточной Сибири и Дальнего Востока [202]. Северо-восток страны в границах Республики Саха (Якутия), Чукотского и Корякского автономных округов, Магаданской и Камчатской областей занимает 4280 тыс. кв. км территории Севера, что составляет 35,2 % зоны Севера страны и соответствует 6,3 % населения, 7,3 % объема промышленного производства, 9,4 % добычи угля, 24,6% добычи рыбы, 50% добычи золота, 99% — алмазов и 100% — сурьмы. Для этого региона остро стоит проблема ввоза и вывоза грузов [206]. Разработана Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России» (подпрограммы «Железные дороги», «Автомобильные дороги» [275]). Принята государственная концепция создания и развития сети автомобильных дорог [72], национальная программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 г. «Дороги России XXI века» [175], стратегия развития транспорта до 2025 г.

Динамика формирования портфеля заказов на объекты транспортной инфраструктуры в период перестройки хозяйственного механизма существенно изменилась. Доля централизованных (федеральных) заказов упала более чем в 10 раз [167].

Вместе с тем сдана в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Чара - Чина. Строятся железнодорожный подъездной путь к Эльгинскому угольному месторождению, автомобильная дорога «Амур». К перспективным относятся такие масштабные проекты, как железная дорога

Серов - Ханты-Мансийск - Сургут - Нижневартовск - Томск, Якутск -Хандыга - Сусуман - Анадырь - Мыс Дежнева, полярная магистраль и ряд других.

Экономический спад периода перехода к рыночным отношениям естественным образом привел к снижению инвестиционной активности, что особенно отразилось на развитии транспортной инфраструктуры. В этих условиях, следует признать низкую эффективность инвестиционного механизма, обслуживающего централизованную экономику с единым собственником - государством [166].

В последние годы инвестиционно-строительная политика [152], инвестиционный климат d России [109, 138], наращивание инвестиционного капитала, совершенствование и разработка новых нормативных актов по землепользованию, недрам, ряда других, изменение налоговой политики государства делают проекты строительства транспортных комплексов для российских и зарубежных инвесторов привлекательными [29, 167,337].

Вторая проблема — проблема интеграции — обусловлена экономическими интересами России в создании международных транспортных коридоров, обеспечивающих транзит через территорию России стран Западной и Восточной Европы, стран Тихоокеанского бассейна и Америки [202, 250, 258].

Районы нового строительства транспортных комплексов характеризуются сложными природно-климатическими, географическими, инженерно-геологическими, мерзлотными и сейсмическими условиями, слабым развитием производительных сил, недостаточным или полным отсутствием строительного комплекса и путей сообщения, транспортыо-складской системы доставки материальных ресурсов, их хранения и переработки. Освоение таких районов велось, в основном, ради разработки месторождений природных ресурсов по так называемым «ресурсным программам» с применением программно-целевых методов планирования и управления.

В современных исследованиях предлагается отказаться от термина ресурсные программы», свойственного централизованной экономике СССР, и именовать их «региональными программами развития» с фиксированием установки генеральной цели на устойчивое развитие района нового освоения [121,263].

Наряду с принятой стратегией развития транспортной системы до 2025 г. назрела необходимость в разработке концепции развития транспортного строительства в районах нового освоения на средне и долгосрочную перспективу при сохранении равновесия исторически сложившихся экосистем.

Анализ международного опыта показывает, что при управлении проектами сроки их осуществления сокращаются в среднем на 20 - 30%, а расходы - на 10 -15%.

Строительство новых железных дорог представляет собой сложный комплекс объектов, который целесообразно и наиболее эффективно представлять проектами. Это - земляное полотно, тоннели, мосты и водопропускные трубы, верхнее строение пути, объекты производственной и социальной инфраструктуры. Поэтому формирование строительного комплекса для реализации указанных проектов в районах нового освоения будет всегда актуально на каждой новостройке.

Опыт последних новостроек показывает, что несмотря на изменение форм собственности, производственные и организационные структуры строительного комплекса остаются традиционными. Вместе с тем, изменение отраслевой структуры транспортного строительства, структуры собственности, связанное с разрушением монополии бывшего Министерства транспортного строительства СССР, формирование собственников, изменение геополитической ситуации создают предпосылки эффективного использования систем управления проектами. Это направление в настоящее время успешно развивается в энергетической, топливной отраслях, строительстве при сформированном строительном комплексе. Исследований проблемы формирования систем управления проектами в транспортном строительстве в районах нового освоения крайне недостаточно.

Процесс строительства железных и автомобильных дорог в районах нового освоения имеет три наиболее характерных периода: развертывание работ (подготовительный период), в процессе которого формируется строительный комплекс путем передислокации или создания новых строительных подразделений, формирования материально-технической базы; период относительно стабильного строительства, при котором регулируется баланс объемов линейно-рассредоточенного, площадочного строительства мощностей строительного комплекса; свертывание работ, в процессе которого освободившиеся подразделения строительного комплекса либо передислоцируются на строительство новых транспортных объектов, либо переориентируются на новые виды строительства, либо расформировываются. В условиях динамичного изменения структуры работ, четко обозначенных строительных циклов, необходимостью достижения их полной завершенности в заданные сроки при заданной стоимости с инновационными элементами, возникает острая потребность в структурах, ориентированных на достижение определенной цели и результатов

Сложные природные условия новостроек и слабая освоенность территории накладывают глубокий отпечаток на организацию строительства и производство отдельных видов работ. Это подтверждается опытом строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали [15, 16, 17, 79]. Исследованиям проблем строительства железных дорог посвящены труды В. А. Балакина, Г.Л. Бороды, Б.А. Волкова, А.Е. Гибшмана, А.И. Грачева, Г.Н. Жинкина, С.Я Луцкого, И.И. Зеликовича, В.Я. Ткаченко и ряда других ученых [19, 20, 23, 97, 98, 140, 146, 190, 259, 301]. Среди них существенную роль играют вопросы планирования, организации и управления строительством.

Перестройка экономики РФ, в том числе реформирование транспортного строительства, еще более повысили актуальность основных научных проблем в области формирования и функционирования систем управления строительством железных и автомобильных дорог в районах нового освоения.

Для качественного и эффективного создания сложных систем на стадт! проектирования и последующего их изменения в процессе строительства необходима разработка моделей и инструментов динамического моделирования, отражающих специфику строительства транспортных комплексов и районах нового освоения. Известные и широко применяемые в строительстве модели и методы отражают отдельные стороны строительного процесса и не охватывают в комплексе всю динамику и жизненный цикл транспортного строительного комплекса. Учитывая государственную и региональную значимость развития транспортной системы в районах нового освоения, проблема разработки научно-методических основ формирования производственных и организационных структур, организационных форм управления строительством, экономико-математических методов и моделей, отражающих динамичность и стохастичность строительства, приобретает особую актуальность [27,77,95,96, 187].

Эти положения позволили сформулировать цель исследования: разработать теоретические и методические положения формирования и развития систем управления строительного комплекса, обеспечивающие в новых условиях хозяйствования эффективную реализацию целевых программ транспортного строительства в районах нового освоения.

Для достижения цели поставлены следующие задачи исследования: •оценить состояние и определить перспективы развития транспортной сети и транспортного строительного комплекса в районах нового освоения;

•методами системного анализа выявить особенности механизма формирования строительного комплекса создания транспортных объектов;

•сформировать положения системотехнического подхода к организации управления строительством железных дорог и формированию организационных структур участников строительства;

•обосновать основные принципы формирования логистических систем строительного комплекса;

•разработать основы методологии формирования систем управления строительством железных дорог в районах нового освоения; разработать методы расчета и моделирования технологических процессов строительства транспортных объектов, производственной и социальной инфраструктуры; разработать имитационные модели процессов строительства и его ресурсного обеспечения; разработать методический подход к конструированию информационных потоков, логико-информационных моделей функций и комплексов задач управления; разработать имитационную модель формирования организационных структур управления; разработать информационные технологии обработки данных и управления для организаций транспортного строительства;

•оценить эффективность научно сформированного управления строительным комплексом.

Предмет исследовании - методология формирования организации управления строительством железных дорог, возводимых в районах нового освоения.

Объект исследований - производственные комплексы отрасли транспортного строительства, осуществляющие строительство железных и автомобильных дорог в специфических условиях нового освоения районов страны.

Методология исследований. Теоретической и методической основой исследования явились методология анализа и синтеза больших и сложных систем, системотехники строительства, теория управления организационно-техническими системами, а также концепция создания логистических систем.

Информационной базой исследования послужили теоретические и методологические разработки по рассматриваемой проблеме, материалы по строительству Байкало-Амурской и Амуро-Якутской магистралей, НИР по формированию опорной транспортной сети в районах нового освоения, информационные материалы Госкомстата РФ и др. и

Для решения поставленных в диссертации задач применялись методы системного анализа, принципы построения экономико-математических моделей, методы имитационного моделирования технологии строительного производства, материальных и информационных потоков, в том числе разработанные соискателем. Часть из них защищена авторскими свидетельствами. Программное обеспечение зарегистрировано в Фонде алгоритмов и программ.

Научная новизна заключается в углублении теоретических основ и развитии методических положений организационного проектирования и управления, базирующихся на системном сочетании организационных структур строительного комплекса, системы рыночных взаимоотношений участников строительства транспортной сети между собой и с технологическими процессами на основании комплексного моделирования строительства железной дороги на протяжении жизненного цикла реализации программы.

В ходе исследований автором получен ряд иопых научных результатов.

1. В системе организации оптимального управления поставками и запасами материальных потоков в различных фазовых состояниях транспортно-скл адской системы внутренней зоны вдоль строящейся железной дороги установлены интенсивности поставок из региональной зоны, динамика потребления ресурсов пунктами и звеньями трассы, емкостей складов, транспортно- складских издержек.

2. В системе календарного планирования, обеспечивающего рациональную увязку во времени сроков ввода в эксплуатацию производственных мощностей и объектов транспортного строительства с мощностями и ресурсами строительных организаций, установлены закономерности между строительно-монтажными работами (СМР) для обобщенных сетевых моделей с переменными временными оценками производительности труда и численности исполнителен с опережениями по времени, объему и расстоянию.

3. В условиях многовариантности схем поставок материальных ресурсов на строительные объекты получены закономерности, устанавливающие связи между стохастическими параметрами условий выполнения СМР, поставок и потребления ресурсов при их вероятностном прогнозировании.

4. Установлено, что при фактической производительности труда не ниже заданной фактическая продолжительность СМР всегда будет не выше максимально заданной при условии равенства вероятностей наступления этих событий. Это позволяет рассчитывать вероятностные графы технологических моделей строительного производства без знания законов распределения указанных параметров.

5. В основу формирования организационных структур, в отличие от известных подходов, положено системное представление функций управления в виде матриц по признакам управляемого объекта, вида деятельности, однородности, содержания труда, характера задачи. Признаковый подход обеспечил полный набор комплексов задач и их декомпозицию до групп задач, единичных задач и экономических показателей.

6. В системном управлении своевременность обработки информации на операционном уровне в структурных подразделениях организаций и принятия управленческих решений оценивается вероятностями их реализации в функционально заданные сроки. Установлены закономерности отношений указанных вероятностей с упорядоченными в порядке убывания интенсивностями потоков информации по функциям управления и динамикой изменения средств их преобразования.

7. Организационно-технологические риски СП оцениваются совокупностью вероятностей реализации этапов жизненного цикла проекта, прибыли организации строительного комплекта и доходов при эксплуатации транспортных сооружений.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту.

1. Разработанные применительно к специфическим условиям перспективных районов нового хозяйственного освоения научные положения формирования систем управления транспортным строительством, отличающиеся тем, что:

-реализуют системно-целевой подход организационного проектирования;

-исходят из системных свойств СП как стохастической системы, интегрированной с основными и инфраструктурными отраслями;

-основываются на анализе и синтезе совокупности научных знаний, практического опыта и прогнозирования перспектив развития транспортной сети, организации управления строительством железных дорог, методов математического моделирования технологических и организационных процессов, информационных технологий.

2. Новая системотехническая концепция организационного управления строительством железных и автомобильных дорог. Она основана на согласованном взаимодействии всех звеньев транспортно-строительной цепи реализации СП, обеспечении взаимоувязанного и взаимосогласованного планирования строительного производства, системном представлении функций управления, усовершенствованных или новых формах организационных структур.

3. Модель управления запасами и поставками материальных ресурсов вдоль трассы строительства железной дороги.

4. Математические модели строительного производства, в т.ч. линейно-рассредоточенных объектов при многолучевой схеме организации строительства железных дорог.

5. Метод расчета вероятностных параметров работ строительного производства.

6. Логико-информационная модель системы управления строительным комплексом на основе системного представления функции управления в виде матриц комплексов задач и последующей их декомпозиции.

7. Модель формирования производственных и организационных структур управления строительным комплексом;

8. Информационные технологии управления строительным процессом, его материально-техническим и финансовым обеспечением;

9. Взаимоувязанная оценка эффективности деятельности строительного комплекса и дохода от эксплуатации железной дороги.

Позиции 1,2,3,4,9 соответствуют специальности 05.23.11 и позиции 5,6.7,8 - специальности 05.23.08.

Практическая значимость н внедрение результатов. Методологические положения создания систем управления строительных комплексов транспортных объектов, реализованные в организационно-технологических моделях строительного производства и методиках формирования организационных форм строительного комплекса позволяют обеспечить эффективную реализацию целевой программы развития транспортной сети в районах нового освоения:

Использование теоретических принципов создания систем управления строительных комплексов (СУСК) позволит в условиях рыночных отношений применить эффективные методы управления и планирования, которые обеспечат оптимальные с точки зрения эффективности режимы производственно-хозяйственной и финансовой деятельности как на период краткосрочного, так и долгосрочного (на период жизненного цикла) планирования.

Предложенная методология разработки информационных технологий управления процессом строительства транспортных объектов, материальными, информационными и финансовыми потоками обеспечивает эффективную адаптацию производственных систем к требованиям меняющейся инфраструктуры.

Результаты исследований внедрены на строительстве Байкало-Амурской и Амуро-Якутской магистралях.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и получили положительную оценку на конференциях, семинарах и совещаниях различного уровня. Это - «Беринговский межконтинентальный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра». Международный конгресс (Новосибирск,2002 г); Всероссийские научно-технические конференции «Транспортная стратегия России» (Иркутск 2000 г.); «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» (Хабаровск-Владивосток, 2001); «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе» (Новосибирск 2001 г); «Проектирование и строительство транспортных объектов в условиях Республики Саха (Якутия)» (Якутск 2003 г.); региональные научно-практические конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу»; (Новосибирск,2002 г); «Проблемы и перспективы развития транспортной инфраструктуры региона» (Новосибирск 2004г.), «Особенности строительства и эксплуатации объектов и повышение их надежности в условиях Сибири» (Новосибирск 2004 г.) и др.

Результаты работы нашли отражение в учебном процессе Тындинского факультета повышения квалификации МТС и СГУПСа. По материалам диссертационной работы автором подготовлены программы и читаются курсы лекций по дисциплинам "Математическое моделирование экономических и производственных процессов в строительстве", "Теория управления строительным производством", "Информационные системы в строительстве и путевом хозяйстве".

Общие выводы

1. Анализ состояния и основных тенденций развития-транспортной- системы России в слабоосвоенных районах Восточной Сибири и Севера показал, что минерально-сырьевая база может стать основой формирования грузооб-разующих центров и создания транспортных: коридоров, обеспечивающих гармонизацию транспортных систем Запада и Востока. К первоочередным задачам развития-транспортной сети в крупнейшем регионе России относятся завершение формирования опорной магистральной сети железных и автомобильных дорог, усиление Транссиба, завершение строительства БАМа, линии до Якутска,, строительство новых железных и автомобильных дорог с выхо-•) дом на Сахалин, Камчатку, Беринговский пролив, подъездных путей к грузообразующим центрам.

21 Условия: строительства транспортной системы в слабоосвоенных районах: Восточной Сибири и Севера характеризуются; как правило, резко - континентальным ; климатом с продолжительным холодным зимним- периодом- Ит коротким теплым: и дождливым летом. Среднегодовые температуры воздуха отрицательные; Годовая амплитуда колебаний температуры достигает 100°С. Этим районам присущи сложные геологические: условия с проявляющимися тектоническими процессами, высокой сейсмичностью, сложными гидрогеологическими; условиями, вечной мерзлотой, наледными явлениями, подземными льдами, пучением, селями; лавинами и т.д. и т.п. Система управления строительством должна учитывать эти условия и предъявлять повышенные • требования к персоналу, методам организации управления.

Районы; Севера и Восточной Сибири характеризуются слабым развитием или полным отсутствием производительных сил. Развитие транспортной сети в таких условиях требует концентрации профессиональных, материально-технических, финансовых ресурсов на стадиях изыскательских и проектных ра

Got, научных исследований и строительства. Разработка механизма формирования систем управления в составе технических проектов не проводится. Необходима методология формирования систем управления строительством новых железных дорог в районах нового освоения.

3. Сложность условий строительства железных дорог, сжатые директивные сроки, масштабность строительства вызывают необходимость поэтапного выполнения изыскательских, проектных и строительных работ на разных участках трассы железной дороги. Жизненный цикл строительства железной дороги включает подготовительный период, развертывание фронта работ, строительство и свертывание в связи со сдачей дорога в постоянную эксплуатацию. Это не позволяет спроектировать систему управления строительным комплексом на начало строительства в полном объеме.

Строительные организации, передислоцируемые из других: регионов, имеют сложившиеся системы управления, неадекватные- новостройкам в районах нового освоения. Системы управления вновь создаваемых организаций строительного комплекса строятся по аналогии с действующими. Поэтому для каждой новостройки должна разрабатываться программа формирования систем управления строительным комплексом, предусматривающая также этапность развития.

4. Современное состояние рынка не требует специальных мер по формированию государственных заказов на материально-технические ресурсы. Для новостроек вполне применима конкурсная система закупок материалов, конструкций и техники на основе выбора наиболее выгодных предложений. Вместе с тем разработки транспортных схем остаются актуальными. Внешние, региональные и внутренние зоны транспортных схем поставки грузов должны обеспечивать необходимые темпы строительства. Существующие транспортные сети в районах нового освоения являются маломощными и недостаточными для решения целевых задач. Отсутствие материалов, конструкций, некомплектность их поставок влекут значительные потери рабочего времени и простоя техники. Актуальной остается проблема управления поставками и запасами, как составная масть логистической цепи.

5. Строительство железных дорог представляет собой сложный комплекс объектов, который целесообразно и наиболее эффективно представлять проектами. При наличии большого числа разработок по системам управления в строительстве, отдельным подсистемам, функциям и задачам, информационным технологиям отсутствуют теоретико-методологичекие основы формирования систем управления строительным комплексом и систем управления проектами для эффективного строительства транспортных объектов в районах нового освоения.

6. Целевой характер строительства транспортных комплексов, наличие логистической цепи, представляющей маркетинговые исследования по материальным ресурсам, разработку транспортных схем, поставки в зону строительства, складирование, переработку," комплектацию, транспортировку- на объекты (обеспечивающее производство), выполнение строительно-монтажных работ, получение готовой продукции — железной или автомобильной дорога (основное производство), ставит проблему обеспечения устойчивого развития строительного комплекса. Несмотря на достаточно большое число реализованных проектов в районах нового освоения в разных отраслях хозяйственного комплекса, остаются-актуальными в-рыночных условиях проблемы формирования систем управления строительством железных дорог. Необходима дальнейшая разработка теоретико методических положений и экономико-математических методов формирования производственных и организационных структур, инновационных технологий на основе современных материалов, конструкторских решений, использования современного парка строительных машин и механизмов.

7. Разработку механизма управления строительством железных дорог необходимо осуществлять на основе данных многовариантного моделирования процесса строительства, организационных структур участников строительства и структур управления проектами с последующим распределением функций управления по вертикали и выделением комплексов задач, построением логикоинформационных моделей, связен комплексов задач для каждого варианта, анализом и сравнением вариатов систем управления в увязке ^организационными схемами строительства по различным количественным и качественным показателям.

8. Основой формирования и функционирования строительного комплекса является планирование строительства железной дорога по типу (с детерминированными и вероятностными параметрами), характеру организационно-технологических связей, степени охвата строительного производства, характеру накладываемых ограничений, критериям качества; взаимодействие процессов прогнозирования и планирования.

9. Анализ транспортных схем доставки грузов в места производства работ при строительстве линейно-рассредоточенных объектов, характера учета издержек в транспортных зонах в условиях складывающихся рыночных отношений позволяет оставить без изменения и применять при моделировании и проектировании сложившиеся схемы- разбивки трассы железной дороги на транспортные участки, а именно: участки эксплуатации бездорожных видов: транспорта, временной автодорога,- совместной эксплуатации притрассовой автодороги и временной эксплуатации железной дороги, постоянной эксплуатации железной дороги, что служит исходной посылкой постановки: задач организации управления поставками и запасами.

10. Значительное место и роль в формировании и функционировании логистических систем строительных комплексов играют экономико-математические модели и методы. Предложен подход к реализации методов взаимоувязанного и сбалансированного планирования строительного производства и прогнозирования выполняемости оптимизируемых вариантов планов, возможных последствий от реализации определенных решений. Этот подход реализован методами имитационного моделирования с учетом воздействия на строительный процесс случайных факторов. По сравнению с детерминированными и сетевыми моделями повышена адекватность имитации строительному процессу за счет учета различных технологических и организационных связей между работами, комплексного рассмотрения взаимодействия трудовых,. технических. и материальных ресурсов,. учета воздействия случайных факторов на выработку исполнителей, строительной техники, поставки и потребления материальных ресурсов.

11. Анализ условий железнодорожного строительства, систем; управления строительным! комплексом позволил определить состав: имитационных моделей: строительства линейно-рассредоточенных: объектов при многолучевой схеме организации работ; строительного производства, учитывающей технологические связи между работами по времени, объему и расстоянию.

Разработан новый метод расчета: вероятностных параметров работ строительного производства.

Предложен методический подход к конструированию информационных потоков распределения операций, связанных с реализацией: функций управления по узлам- системы, и назначения связей между ними, представляемых. логико-информационными* моделями: Средством* решения предложен метод экспертных оценок.

В качестве: инструмента логико-информационных моделей в сочетании с вариантами организационных структур наглядными и удобными в эксплуатации являются оперограммы с определением операций и времени их выполнения: также методом экспертных оценок. На; основе оперограмм стало возможным построение модели функционирования системы управления:,

Для формирования; организационных структур управления разработана имитационная модель и алгоритм ее реализации.

12. Разработанные методические рекомендации по применению имитационного моделирования1 производственных процессов при проектировании систем управления участников строительства позволили сформулировать задачи совершенствования производственных структур на предпроектной и проектной стадиях, стадии эксплуатации, а также предложить показатели и их варьируемость при решении указанных задач.

13.0сновные положения концепции формирования систем управления строительным комплексом, теоретические основы его создания нашли практическое применение (внедрение) в трестах Главбамстроя на строительстве Байкало-Амурской магистрали при реорганизации контор материально-технического снабжения в управлениях производственно-технологической комплектации, создании диспетчерских служб, информационных технологий в рамках разработки и эксплуатации автоматизированных систем управления и используются на других новостройках.

1. Абдуллаев А.А., Алиев Р.А., Уланов F.M. Принципы построения автоматизированных систем управления промышленными предприятиями. М.: Энергия, 1975.-439 с.

2. Аганбегян А.Г., Алексеев В.В., Амосенок Э.П. и др. Сибирь на пороге нового тысячелетия / Отв. ред. В.В. Кулешов. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1998.-264 с.

3. Акимова Л.В. Проблемы экономической глобализации России-в условиях перехода на рынок // Междунар. конгресс «Беринговский" межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: Вчера, сегодня, завтра». Новосибирск, 2000. С. 37-38.

4. Акимова Л.В. Экономическая политика по формированию предпринимательства на Дальнем Востоке // Междунар. конгресс «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитииЧукотки: Вчера, сегодня, завтра». Новосибирск, 2000. С. 38-40.

5. Акопян Э.А. Компьютерная технология системотехнического формирования баз данных в управлении строительным производством: Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1998. 18 с.

6. Алгоритмы и организация решения экономических задач. М.: Статистика, 1975. Вып. 6. 92 с.

7. Алексеев И.В., Белкин П.В. Проект развития Новосибирского муль-тимодального транспортного узла (НМТУ) // Междунар. конгресс «Берин-говский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: Вчера, сегодня, завтра». Новосибирск, 2000. С. 40-56.

8. Анисимов-Спиридонов Д.Д. Модели и методы больших систем планирования и управления. М.: Наука, 1969.-360 с.

9. Арутюнова Г.И. О принципе единства системы при разработке инвестиционно-строительной политики // Эффективность инвестиций в новое строительство и реконструкцию. Новосибирск, 2000. С. 177-179.

10. Архангельский И .Я. Программирование в Delphi 5. М.: ЗАО «Издательство БИНОМ», 2000. 1070 с.

11. Афанасьева Н.В. Логистические системы, и российские реформы. СПб.: СПБУиФ, 1995. 146 с.

12. Багриновский К.А., Егорова Н.Е., Радченко В.В. Имитационные модели в народнохозяйственном планировании. М.: Экономика,, 1980.- -198 с.

13. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Ч. Г. Изыскания и проектирование / Под ред. ЕГ.В. Басина. М.,1990. 347 с.

14. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Ч. 2. Строительство и конструкции. L. Участок Усть-Кут (Лена) Нижнеангарск-1 / Под ред. Е.В. Басина. М., 1989: - 215 с.

15. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Ч. 2 Строительство и конструкции. 3. Участок Тында (искл) Ургал (искл). 1974-1989 гг. / Под ред. М.К. Макарцева. М., 1991. - 255 с.

16. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М., 1997. -416 с.

17. Баклановский Д.С. Моделирование процессов развития сетей транспортного типа в условиях дефицита информации: Автореф. дис. . канд. экон. наук. СПб., 1998. 15 с.

18. Басин Е.В. Транспортные коридоры и перспективы транспортного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке 7/ Трансп. стр-во. 2000. № 11. -С. 10-12.

19. Беллман Р; Динамическое программирование. М., 1960. — 400 с.

20. Березовский Б.И. Особенности организации и технологии строительно-монтажных работ на Крайнем Севере. М.: Стройиздат, 1973. 270 с.

21. Бирюкбаев Т.У. Развитие транспортной инфраструктуры как основа подъёма экономики Республики САХА (Якутия)// Трансп. стр-во. 2003. № 7. — С. 2-4.15г. Болтянский В:Г. Оптимальное управление дискретными системами. М.: Наука, 1973.-448 с.

22. Болыпев Л.Н., Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики. Mi: Наука, 1965:-464 с.

23. Борода Г.'ЛГ, Житкевич В.ГГ., Ершова Н.СУ О методах экономико-статистического-моделирования при-взаимозависимых аргументах // Вопросы совершенствования проектирования организации строительства новых железных дорог. М:, 1978. С. 142-155.

24. Брежнев В.А. Десять лет по пути реформ // Трансп. стр-во. 2001. №10.-С. 2-3;

25. Бузырев В.В., Кузовлева И.А. Проблемы оценки риска при принятии инвестиционных решений // Эффективность инвестиций в новое строительство и реконструкцию. Новосибирск, 2000. С. 14—16.

26. Бусленко В.Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. М.: Наука, 1977. 239 с.

27. Ващекин Н.П., Лось В.А., Урсул А.Д. Цивилизация и Россия на пути к устойчивому развитию: проблемы, и перспективы. М.: МГУК, 1999. -356 с.

28. Волков Б.А. Оценка экономической: эффективности межконтинентальных транспортных коридоров // Междунар. конгресс «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чу котки: Вчера, сегодня, завтра». Новосибирск, 2000. С. 130-131.

29. Воробьёв B.C. Формирование логистических систем транспортного строительного комплекса в районах индустриального освоения. Новосибирск, 2004. - 323 с.

30. Воробьев B.C. Метод расчета вероятностных параметров работ строительного производства // Известия вузов. Строительство,. 2004. №8. — С. 80-84.

31. Воробьёв B.C. Формирование: логистических систем: транспортного строительного комплекса//Транспортное строительство, 2003: № 6. — С. 17—21.

32. Воробьёв B.C. Принципы формирования логистических систем строительного комплекса-// Междунар. конгресс «Беринговский:межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: Вчера, сегодня, завтра». Т. 2 Новосибирск, 2003. - С. 57-60.

33. Воробьев B.C. Имитационное моделирование в планировании: ипрогнозировании строительного производства. Новосибирск: СГУПС, 1998. -148 с.

34. Воробьев B.C. Строительный: комплекс создания транспортных систем как объект системных исследований в новых условиях // Известия вузов. Строительство, 2004. Кч 11.- С. 56-61.

35. Воробьев B.C. Применение имитационного моделирования при проектировании и строительстве новых железных дорог // Совершенствование методов управления в транспортном строительстве. М.: Транспорт, 1985. -С. 47-55.

36. Воробьев B.C., Жаворонков Е.П. Тендерные компании в строительстве // Совершенствование технологии, организации и повышение эффективности железнодорожного строительства. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 1995. -С. 41-45.

37. Воробьев B.C., Мирошниченко С.В., Перцев В.П. Логистические системы в строительном комплексе создания транспортных объектов // Технология и экономика строительства. Проблемы и пути их решения. Новосибирск, СГУПС, 2004. - С. 46-51.

38. Воробьёв B.G., Перцев В.П., Кузнецов С.М. Формирование комплексов строительной, техники при сооружении транспортных объектов // Трансп. стр-во. 2003. № 8. С. 22-26.

39. Воробьев В.G., Перцев В.П., Шатилов А.Г. Разработка проекта системы управления предприятием строительной отрасли. Новосибирск, 2003! — 96 с.

40. Воробьёв В.С., Сёмочкина Н.А., Шатилов А.Г. Формирование программы работ и информационных технологий в строительном комплексе // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. — Новосибирск, 2002. Вып. 4. С. 46-53.

41. Воропаев В.И. Управление проектами в России: Основные понятия. История. Достижения. Перспективы / Рос. ассоц: управления проектами СОВНЕТ. М.: Компьютер; ЮНИТИ, 1998. 399 с.

42. Временная методика определения- экономической* эффективности автоматизированных систем управления предприятиями^/ Эконом: газ: 1973. №8.

43. Выскубов В.П. Сетевое планирование в строительстве. М.: Стройиз-дат, 1978.- 168 с.55: Герасимов В.В. Логистика развития строительных систем // Экономика и предпринимательство в строительстве. Новосибирск: НГАСУ, 2000. -203 с.

44. Герасимов В.В. Основы проектирования региональных строительных систем. Новосибирск: НГАСУ, 1998. -300 с.

45. Геронимус Ю.В., Крюкова Л.И. СИНУС (Система Имитации Научного Управления Складами) // М-лы II Всесоюзного симпозиума по имитационному моделированию экономических систем. М.: ЦЭМИ АН СССР, 1977.-269 с.

46. Гимади Э.Х., Пузырина Н.М., Севастьянов С.В. О некоторых экстремальных задачах реализации крупных проектов типа БАМ // Экономико-математические методы. 1979. Т. XV. Вып.5.- С. 1017-1020.

47. Глушков В.М. Введение в АСУ. Киев: Техника, 1974. 319 с.

48. Гнеденко Б.В., Коваленко Н.Н. Введение в теорию массового обслуживания. М.: Наука, 1966. -431 с.

49. Голенко Д.И. Статистические методы в системах сетевого планирования и управления // Сетевое планирование и управление. М.: Экономика, 1967. -С. 170-225.

50. Голенко-Д.И; Статистические методы сетевого планирования и управления; М;: Наука, 1968. 400 с.

51. Голенко-Д.И;, Лившиц С.Е. Комплексная модель системы-планирования и управления // Моделирование в-технико-экономических системах. Л., 1972. Вып. 88. С. 3-17.

52. Голоскоков В.Г. Договорно-правовой механизм взаимодействия субъектов строительного комплекса // Эффективность инвестиций в новое строительство и реконструкцию. Новосибирск, 2000. С. 36-40.

53. Голоскоков В.Г., Матвеев B.C., Щербаков А.И. Основы договорныхотношений в условиях рынка (строительство). Новосибирск: НГАСУ, 1999. -. 120 с.

54. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения: М.: Центр экономики и маркетинга, 1999;-208 с.70.- Горский Л.К. Статистические алгоритмы * исследования надежности. М;: Наука, 1970. — 400 с.

55. Гусаков" А.А. Основы, проектирования организации строительного производства (в условиях АСУ). М.: Стройиздат, 1977. 287 с.

56. Гусаков А.А. Системотехника строительства. М.: Стройиздат, 1983. -440 с.

57. Гусаков А.А. Системотехника строительства: Развитие и перспектива// Промышленное и гражданское стр-во; 2001. № 9. С. 16-18.

58. Де Гроот. Оптимальные статистические решения./ Пер. сангл. М.: Мир, 1974.-491 с.

59. Дмитриев А.Ю., Калика В.И., Мейзлер A.M. Имитационное моделирование в планировании крупнопанельного жилищного строительства // Применение имитационных методов к анализу процедур планирования и управления в экономике. М.: ЦЭМИ АН СССР, 1977. С. 51-58.

60. Докучаев В.Н. Анализ одной модели управления поставками на сети // Экономико-математические методы. 1979. Т. XV. Вып. 4. С. 774—782.

61. Докучаев В.Н. О различных постановках экономических задач, относящихся к одному и тому же объекту // Математический анализ экономических моделей / Под ред. К.А. Багриновского и E.JI. Берлянда; ИЭ и ОПП СО АН СССР. Новосибирск, 1971. С. 38-45.

62. Докучаев В.Н. Распределение ресурсов и постановка локальных задач в иерархической системе // Математические вопросы формирования экономических моделей / ИЭ и ОПП СО АН СССР. Новосибирск, 1970. С. 5580.

63. Дружинин В.Н. Некоторые вопросы моделирования организационной структуры управления / Проблемы формирования организационных структур управления в отраслях народного хозяйства. М., 1978. — С. 68—80.

64. Дудорин В.И., Лыкова Л.Н, Сиротин А.В. Моделирование структур АСУ на ЭВМ. М.: Финансы и статистика, 1982. 168 с.

65. Евенко Л.И. Методический аппарат проектирования организационных структур управления // Проблемы формирования организационных структур управления в отраслях народного хозяйства. М., 1978. С. 197—217.

66. Евланов Л.Г., Кутузов В.А. Экспертные оценки в управлении. М.: Экономика, 1978. 133 с.

67. Жаворонков Е.П. Логистизация строительства // Логистика и бизнес. М.: Брандес, 1998. 163 с.

68. Жаворонков Е.П. Транспорт как элемент логистической системы //

69. Междунар. конгресс «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: Вчерп, сегодня, завтра». Новосибирск, 2000. -С. 201-204.

70. Жаворонков Е.П., Щербаков А.И. Развитие региональной логистической системы // Междунар. конгресс «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: Вчера, сегодня, завтра». Новосибирск, 2000. С. 205-207.

71. Жеребин В.М. Информатика систем экономического управления:: Автореф. дис. . д-ра экон. наук. М;, 1974. -32 с.

72. Жинкин Г.Н, Бабич В.В. Применение математических методов в планировании железнодорожного строительства. М.: Транспорт, 1973: — 168 с.

73. Жинкин Г.Н. Основные научные проблемы в области организации строительства железных дорог // Проектирование и строительство-железных дорог. JL: Транспорт, 1973. -G. 3-7.

74. Жинкин Г.Н., Бабич В.В. Применение математических методов в планировании железнодорожного строительства. М.: Транспорт, 1973. -168 с.

75. Жинкин Г.Н., Грачев И.А. Особенности строительства железных дорог в районах распространения вечной мерзлоты. М., 2001. 420 с.

76. Жинкин Г.Н., Прокудин И.В., Спиридонов Э.С. и др. Организация и планирование железнодорожного строительства. М.: Желдориздат, 1999. -700 с.

77. Загоруйко Н.Г. Методы распознавания образов и их применения. М., 1972.-206 с.

78. Зайцев Е.И. Логистика и организация перевозок // СО РАН. Новосибирск, 2003. 150 с.

79. Закон об акционерных обществах. М:, 2002. 140 е.,102! Зингер И.С., Коротяев М.Ф., Модин А.А. и др. Исследование и анализ : потоков информации на промышленных предприятиях. М.: Наука. 1970: -151 с.

80. Зыков А.А. Теория конечных графов. Новосибирск: Наука, 1969. Т. 1. -563 с.

81. Ивакин Е.К. Логистика капитального строительства в регионе // Ростов н/Д;, 1977.-210 с.

82. Иноземцева Е.О. Использование современных методов управления проектами при реализации мегапроектов // Междунар. конгресс «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: Вчеpa, сегодня, завтра». Новосибирск, 2000.-С. 230-231.

83. Исследование сложных систем, с помощью стохастической моделирующей установки / Е.В. Батырев, Е.В. Орлов, В.Н. Павлов, А.А. Сазонов // Управляющие системы и; машины. Киев: Наукова думка, 1979. №4. С. 128— 130.

84. Кузнецов С.М., Воробьёв B.C. Формирование комплектов строительной техники при моделировании строительства транспортных сетей // Изв. вузов. Стр-во. 2003. № 10.-С. 67-72.

85. Калика В.П., Мейзлер A.M. Имитационное моделирование задач планирования ввода строительных объектов // М-лы Всесоюз. симпозиума по имитационному моделированию экономических систем. М.: ЦЭМИ АН СССР, 1975. -С. 15-17

86. Кандауров И.Н. Управление строительством и автоматизация // Повышение эффективности разработки и внедрения АСУ в строительстве. JL, 1975.-С. 3-8.

87. Канторович Л.В. Математические методы организации и планирования производства. Л.: ЛГУ, 1939. 37 с.

88. Канторович Л.В. Экономический расчет наилучшего использования ресурсов. М., 1959. 348 с.

89. Канторович Л.В., Чешенко Н.И. Об использовании оптимизационных расчетов в АСУ отраслями народного хозяйства // Экономико-математические методы. 1978. Т. XIV. Вып. 5. С. 821-834.

90. Кауров В.М., Перминов С.Б. Имитационные методы календарного планирования в строительстве (Препринт № 36) / Ин-т математики СО АН

91. СССР. Новосибирск, 1983. 49 с.

92. Кибалов Е.Б. Программно-корпоративное .управление развитием новых районов: Принципы анализа и оценки организационных альтернатив // Дисс. в виде науч. докл. на соиск. уч. степ, д-ра экон. наук. Новосибирск, 1999. -64 с.

93. Комаров К.Л., Кибалов Е.Б. Реформа МПС и стратегия развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока // Тез. науч.-практич. конф. «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе». 25 окт. 2001 г. Новосибирск, 2001. С. 4-9.

94. Комаров К.Л., Кибалов Е.Б. Транспортное освоение Сибири: Стратегии XXI века. Новосибирск: СГУПС, 2001. -30 с.

95. Комаров К.Л., Воробьёв B.C. Мировая транспортная система как объект инновационной технологической деятельности // Ж.-д. трансп. 2004. № 5. -С. 35-37.

96. Кортелев О.Б., Черенков В.В., Изатов В.А. Некоторые аспекты развития компьютерных методов в управлении стоимостью строительных проектов // Эффективность инвестиций в новое строительство и реконструкцию. Новосибирск, 2000. С. 40-43.

97. Крейсберг США: Системный подход в управлении. Практика промышленных корпораций. М.: Наука. 1974. -216 с.

98. Кулагин Н.Н. Проектирование структур управления предприятийжелезнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1978. Вып. 582. 64 с.

99. Кулешов В.В. Чем прирастет могущество Сибири? // Аргументы и факты. Сибирь, 2001. № 1. С. 14.

100. Куликов Ю.А. Имитационное моделирование // Моделирование и применение вычислительной техники в строительном производстве: Справочное пособие / Под ред. А.А. Гусакова. М.: Стройиздат, 1979. 384 с.

101. Куликов Ю.А. Имитационное моделирование в системотехнике // Системотехника / Под ред. А.А. Гусакова. М.: Фонд «Новое тысячелетие», 2002. -С. 211-230.

102. Куликов Ю.А. Имитационные модели в управлении строительством // Системотехника строительства: Энциклопедический словарь / Под ред. А.А. Гусакова. М.: Фонд «Новое тысячелетие», 1999. -430 с.

103. Куликов Ю.А. Имитационные модели в управлении строительством: Автореф. дисд-ра техн. наук. М.: МИСИ, 1989. -32 с.

104. Куликов Ю.А. Имитационные модели и их применение в управлении строительством. М.: Стройиздат, 1983. 224 с.

105. Куликовский Р. Агрегация, оптимизация и управление организационной структурой больших систем // Экономика и математические методы. 1968. Т. IV. Вып. 1. С. 65-85.

106. Куш М.А. Логистические структуры управления строительным предприятием // Междунар. конгресс «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: Вчера, сегодня, завтра». Новосибирск, 2000.-С. 258-265.

107. Ламин В.А., Пленкин В.Ю., Ткаченко В.Я. Глобальный трек: Развитие транспортной системы на востоке страны. Екатеринбург: УроРАН, 1999. -198 с.

108. Лейбкинд А.Р., Рудник Б.Л., Чухнов А.И. Модели формирования организационных структур // Экономико-математические методы. 1980. Т. XVI. Вып. 1.-С. 39-59.

109. Лифшнц А.П., Мельц Э.А. Статистическое моделирование систем массового обслуживания. М.: Советское радио, 1978. -248 с.

110. Лифшиц А.П. Вопросы планирования развития сложных производственных систем // Экономика и математич. методы. 1976. № 2. С. 290-309.

111. Лихачева.Н.М. Логистическое управление в строительстве // Меж-дунар. конгресс. «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: Вчера, сегодня, завтра». Новосибирск, 2000. -С. 277-279.

112. Лихтенштейн В.Е. Эволюционно-снмулятивный метод и его применение для решения планово-прогнозных задач. М.: Наука, 1976.-230 с.

113. Луцкнй С.Я., Романов A.M., Ландсман А.Я. Перспективные стройки и новые требования к транспортным строительным организациям // Трансп. стр-ство, 1994.-С. 4-8.

114. Лоток А.В. Введение в экономико-математическое моделирование. М.: Наука, 1984.-392 с.

115. Майминас Е.З. Процессы планирования в экономике: Информ. аспект. Изд. 2-е. М.: Экономика, 1971. -390 с.

116. Максимов Ю.И. Сетевые модели в перспективном планировании отраслевых систем. Новосибирск: Наука, 1979. 143 с.

117. Мамед-заде Н А. Логистика. М.: МГОУ, 1999. 107 с.

118. Мартин Д.Ж. Системный анализ передачи данных Т. II. Проектирование систем передачи данных. М.: Мир, 1975. -431 с.

119. Матвеев B.C. Инвестиционно-строительная политика и организация использования нововведений // Эффективность инвестиций в новое строительство и реконструкцию. Новосибирск, 2000. С. 3-6.

120. Математика и кибернетика в экономике: Словарь-справочник. М.:1. Экономика, 1975. 700 с.

121. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973.-344 с.

122. Методика обследования информационных потоков Минтрансстроя. М., 1974.-30 с.

123. Методика построения схемы взаимосвязи элементов информации А СУС. М., 1974. -24 с.

124. Методические рекомендации по календарному планированию оптимальной загрузки рабочей силы при работе треста промышленного строительства в режиме АСУ / НИИпромстрой. Уфа, 1974. -79 с.

125. Методические рекомендации по проектированию оптимальной транспортной схемы строительства железной дороги с применением математических методов и ЭВМ: М.: ЦНИИС, 1982. 94 с.

126. Методические рекомендащпппо разработке и внедрению автоматизированных систем управления в строительстве. М.: ЦНИИПИАСС, 1974. -64 с.

127. Методические указания о составе, порядке разработки, согласования, утверждения и уточнения схем развития и размещения производительных; сил: по экономическим районам и союзным республикам: Утв. Пост. Госплана СССР от 31.12.1982. № 290. М., 1983.

128. Методические указания по оптимизации сетевых графиков строительства основных транспортных объектов. М.: Оргтрансстрой, 1969. — 107 с.

129. Методические указания по разработке программ развития транспортных комплексов субъектов Российской Федерации. М., 2001. 132 с.

130. Методические указания по разработке стройфинплана строительно-монтажного треста / Мин-во трансп. сггр-ва. М., 1982. 200 с.

131. Мильнер Б.З. Проблемы системного подхода к организации управления объединениями // Экономика и математич. методы. 1975. Т. V. Вып. 6, -С. 1027-1036.

132. Минькин В.И., Борода Г.Л. Формирование корпоративной экономической политики // Трансп. стр-во, 2001. № 10.

133. Минькин В.И. Мои университеты. 25 лет от развитого социализма к рыночным реформам. М.: Трансстройиздат, 2002. -344 с.

134. Минькин В.И. Российский рынок транспортного строительства: Состояние и перспективы развития // Трансп. стр-во. 1998. № 5. С. 3-7

135. Минькин В.И., Шатилов А.Г., Воробьев B.C. Совершенствование организационной структуры управления в «Мостострое-10» // Трансп. стр-во. 1981. № 2.-С. 36-38.

136. Михайлов Г.А. Некоторые вопросы теории методов Монте-Карло. Новосибирск: Наука, 1974.-142 с.

137. Михельс В.А., Четвериков Ю.В. Итоговое моделирование экономической деятельности строительных организаций // Деловые игры и их программное обеспечение. М.: ЦЭМИ АН СССР, 1977.-С. 183-192.

138. Моисеенко В.Н. Об одном подходе к решению разрывных вариационных задач // Исследование операций (модели, методы, решения). М., 1974. Вып. 4.-С. 146-162.

139. Муравьева О.Н. Значение и опыт оценки деятельности строительной" организации в переходный период // Эффективность инвестиций в новое строительство и реконструкцию. Новосибирск, 2000. С. 186-188.

140. Назаров А.В. Формирование организационной структуры управления МТО фирмы с использованием логистического подхода: Автореф. дис. . канд. экон. наук. СПб. 1998. 14 с.

141. Национальная программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 г. // Дороги России 21 века (извлечение). М., 2001. 36 с.

142. Нейлор Т. Машинные имитационные эксперименты с моделямиэкономических систем. М.: Мир, 1975. -600 с.

143. Никайдо X. Выпуклые структуры и математическая экономика. М.: Мир, 1972:-520 с.

144. Новиков Д.Т., Гарнов А.П. Логистические системы: их значение и эффективность // Логистика и бизнес. М.: Брандес, 1997. -390 с.

145. Новиков О.А., Уваров С.А. Коммерческая логистика. СПб.: СПБУиФ, 1995.-107 с.

146. Новое в теории и практике управления производством в США / Пер. с англ.М.: Прогресс, 1971. 192 с.

147. О'Шонесси Дт. Принципы организации управления" фирмой. М.: Прогресс, 1979.-420 с.

148. Общеотраслевые научно-методические рекомендации по определению численности инженерно-технических работников и служащих производственных объединений (комбинатов) и предприятий / НИИ труда. М;, 1978: -208 с.

149. Общеотраслевые научно-методические рекомендации по формированию организационных структур управления объединениями и предприятиями / Государственный Комитет СМ СССР по науке и технике. М., 1978. -232 с.

150. Общеотраслевые руководящие методические м-лы по созданию АСУП. М.: Статистика, 1977.-264 с.

151. Овчаров Л.А. Прикладные задачи теории массового обслуживания. М.: Машиностроение, 1969. 324 с.

152. Оганесов И.С., Ткаченко В .Я., Шатилов А.Г. Статистические методы в анализе и планировании строительно-монтажных работ. М.: Транспорт, 1976.-192 с.

153. Организационные структуры управления производством / Под ред. проф. Б.З. Мильнера. М.: Экономика, 1975. 319 с.

154. Организационные структуры. Ч. 1. Оптимизация структур управления предприятием / Под ред. проф. В.Г. Шорина. М., 1975. -61 с.

155. Организация, планирование и управление железнодорожным строительством / Под ред. проф. Г.Н. Жинкина и проф. Н.А. Шадрина. М.: Транспорт, 1977.-359 с.

156. Основные положения по разработке и применению систем сетевого планирования и управления (Межотраслевые инструктивно-методич. м-лы). Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Экономика, 1967. 86 с.

157. Основные принципы построения организационных структур аппарата управления предприятия в условиях внедрения АСУП: Общеотраслевые методические рекомендации / ЦНИИ «РУМБ». М., 1975. 83 с.

158. Пауль В.П. Вопросы проектирования принципиальных схем организации строительства железных дорог на основе математических моделей // Вопросы совершенствования проектирования организации строительства новых железных дорог. М:, 1978. Вып. 102: С. 4-29."

159. Пауль В.П. Проектирование организации- строительства железных дорог. М.: Транспорт, 1980. 167 с.

160. Пауль В:П., Перельман JI.M. Проектирование организации работ на строительстве железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1953. 324 с.

161. Переселенков Г.С. Перспективы Всемирной транспортной системы //Трансп. стр-во. 1995. № 2. С. 3-7.

162. Переселенков Г.С. Транспортные коридоры и защита окружающей среды // Трансп. стр-во. 2000. № 11. С. 13-15.

163. Перминов С.Б. Имитационное моделирование процессов управления в экономике. Новосибирск: Наука, 1981. 214 с.

164. Поляков И.В. Диалоговая система управления базой данных балансового типа// Инструментальные системы моделирования. М.: ЦЭМИ, 1983. С.39.47.

165. Понсеев И.Н. Устойчивое развитие севера: экономический аспект. Новосибирск: Наука; Сиб. изд. фирма РАН, 1999. 280 с.

166. Программа прогнозирования технико-экономических показателей строительства объектов и комплексов (ПРОГНОЗ). Фонд алгоритмов и программ для ЭВМ (в отрасли «Строительство»). М.: ЦНИИПИАСС, 1976. Вып. 11-26.-67 с.

167. Программа формирования оптимального долговременного потока с учетомшоказателя-надежности. Фонд алгоритмов ^программ для ЭВМ (в отрасли «Строительство»). М.: ЦНИИПИАСС, 1983. Вып. 3. -57 с.

168. Путин В.В". Послание Президента // Российская газета. 2003: 17 мая. — С.З.

169. Путятин В.Д., Панова А.Г., Захаров Ю.И. К вопросу о преобразовании^ транспортной системе Якутии // Тез. науч.-практич. конф. «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе». 25 окт. 2001 г. Новосибирск, 200 L-С. 45-57.

170. Рубан Г.А. Логистические системы в деятельности зарубежных компаний // Автореф. дис. . канд. экон. наук. М., 2000. -26 с.

171. Рабочая книга по прогнозированию. М.: Мысль, 1982. -430 с.

172. Разработка и применение типовых сетевых моделей в строительстве: Методич. рекомендации. М.: ЦНИИПИАСС, 1972.-42 с.

173. Расчёт экономической эффективности инвестиционных проектов // Свидетельство об отраслевой регистрации разработки. № 2648 ОФАП. Per. 03.06.2004.

174. Разработка нормативов численности служащих и типовых структураппарата управления предприятий и производственных объединений: Метод, -указ. М., 1972. -72 с.

175. Растригин JI.A. Системы экстремального управления. М.: Наука, 1974.-632 с.

176. Рекомендации по проектированию организации строительства новых железных дорог. М.: ЦНИИС, 1980. 114 с.

177. Розенталь М.А., Исаенко Э.П. Об экономической эффективности укрупнения механизированных колонн // Трансп. стр-во. 1967. № 7. — С. 3648.

178. Рубинштейн Г.М. Конечномерные модели оптимизации:- Курс-лекций / НГУ. Новосибирск, 1970. 230 с.

179. Руководство по разработке и применению вероятностных сетевых моделей в строительстве. М.: ЦНИПИАСС, 1979. 55 с.

180. Руководство по централизации функций управления в строительных организациях. М.: Стройиздат, 1977. 63 с.

181. Ручьев А.П. Совершенствование организации строительного производства — фактор повышения эффективности инвестиций // Эффективность инвестиций в новое строительство и реконструкцию. Новосибирск, 2000. -С.172-173:

182. Саати Т. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения. М.: Советское радио, 1974. 520 с.

183. Садовников В.И., Эпштейн B.JI. Потоки информации в системах управления. М.: Энергия, 1974. 240 с.

184. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. СПб.: Политехника, 1997. 348 с.

185. Сергеев В.И. Задачи оптимизации организационных структур логистических систем // Трансп. логистика. СПб.: СПБУУиФ, 1998. 280 с.

186. Сергеев В.И. Методологические основы и модели формирования макрологистических систем: Автореф. дис. . канд. экон. наук. Санкт-Петерб. ун-т экономики и финансов. СПб, 1998. -30 с.

187. Серышев Р. Становление рынка консалтинговых услуг // Логинфо. 2001. № 3; С. 52-54.

188. Сибирь на пороге нового тысячелетия / Под ред. акад. В.В. Кулешова. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 1997. 227 с.

189. Сидоров Н.И. Логистическая концепция управления промышленным предприятием. СПб.: СПбГИЭА, 1999. —180 с.

190. Сизов И.И. Методические основы организационных структур управления экономикой // Организационные структуры управления производством/ Ленингр. инж.-экон. ин-т им. Пальмиро Тольятти. 1976. Вып: 117. -С. 3-21.

191. Системотехника / Под ред. А.А. Гусакова. М.: Фонд «Новое тысячелетие», 2002. 767 с.

192. Системотехника строительства и проблемы строительного образования // Пром. и гражд. стр-во. 2000. № 12. С. 5-7.

193. Системотехника строительства: Энциклопедический словарь / Под ред. А.А. Гусакова. М.: Фонд «Новое тысячелетие», 1999. -430 с.

194. Смехов А.А. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993. — 250 с.

195. Смехов А.А. Логистика. М.: Знание, 1998. 64 с.

196. Смехов А.А. Новое научное направление или новая панацея // Материально-техническое снабжение. 1990. № 1. С. 64-75.

197. Справочник проектировщика АСУП. М.: Экономика, 1974. -375 с.

198. Стрелкова И:А. Организационно-экономические проблемы, информационного обеспечения; системы управления предприятия в условиях переходной экономики: Автореф. дис. . канд. экон. наук. М., 1999. -29 с.

199. Строительство земляного полотна подъездного пути Чара Чина / А.И. Малеев, В.К. Степаненко, Г.С. Переселенков и др. // Трансп. стр-во. 2000. №2.-С. 2-7.

200. Субботин Н.Г. Некоторые вопросы определения*экономической эффективности АСУ производством // Экономика и математич. методы. 1968. Т. IV. Вып. 2.-С. 217-225.

201. Сухачев И.А., Веселов А.П. Нормативный метод формирования организационных структур аппарата управления строительных организаций // Экономика стр-ва. 1981. № 3. С. 25-30.

202. США: современные методы управления. М:: Наука, 1971. -334 с.242." Сыроежин И.М. Очерюгтеории производственных организаций: М.: Экономика, 1970. 247 с.

203. Сычев А.И:, Фикс И.П., Шатилов А.Г. Пространственная объемно-временная обобщенная сетевая модель строительных процессов // Экономика и математические методы. 1984. Т. 20. № 4. С. 695-703.

204. Типовые проектные решения автоматизированных систем управления предприятиями. Техническое обеспечение. Ч. 1. М.: Статистика, 1975. — 295 с.

205. Титов В.В. Оптимизация принятия решений в управлении производством. Новосибирск: Наука, 1981. -271 с.

206. Титюхин Н. Логистика в оргструктуре компании. Стадии развития

207. Логинфо. 2001. № 4. С. 15-22.

208. Тихомиров А.Н., Нарбут P.M., Тимохии Г.М. Транспортные коридоры и перспективы транспортного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке // Трансп. стр-во. 2000. № 11. С. 7-10.

209. Ткаченко В.Я. Беринговский коридор в опорной транспортной сети Азиатской России // Междунар. конгресс «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: Вчера, сегодня, завтра». Новосибирск, 2000. С. 416-420.

210. Ткаченко В.Я., Воробьёв B.C. Железнодорожные транспортные коридоры в Азиатской России // Технология и экономика строительства. Проблемы и пути их решения. Новосибирск, СГУПС, 2004. - С. 96-101.

211. Ткаченко В.Я., Комаров К.Л. и др. Формирование транспортных систем регионов. Новосибирск: СГАПС, 1996. 195 с.

212. Ткаченко ВгЯ;, Муштаков Д.А. Беринговская магистраль как политранспортная коммуникация // Междунар. конгресс «Беринговский межконтинентальный" транспортный коридор в развитии Чукотки: Вчера, сегодня, завтра». Новосибирск, 2000. С. 404-409.

213. Ткаченко В.Я., Николаева Л.В. Об идеологии автодорожного строительства в зоне хозяйственного тяготения железных дорог // Тез. науч.-практич. конф. «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе». 25 окт. 2001 г. Новосибирск, 2001. С. 13-14.

214. Ткаченко В.Я., Щербаков А.И. Беринговская магистраль в мировой опорной сети железных дорог// Междунар. конгресс «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: Вчера, сегодня, завтра». Новосибирск, 2000. С. 409-415.

215. Ткаченко В .Я., Щербаков А.И. Комплексная макроэкономическая проблема XXI века — реконструкция Транссиба и строительство Берингов-ской магистрали // Эффективность инвестиций в новое строительство и реконструкцию. Новосибирск, 2000. С. 30-31.

216. Уваров С.А. Логистика в системе предпринимательской деятельности коммерческих структур: Автореф. дис. . д-ра экон. наук. СПб., 1997. -31 с.

217. Уваров С.А. Логистика: общая концепция, теория, практика. СПб.: ИНВЕСТ-НП, 1996.-232 с.

218. Указания: о составе,, порядке разработки и утверждения технико-экономических обоснований (ТЭО), проектировании и строительстве крупных и сложных предприятий и сооружений / Главтранспроект Минтрансст-роя; Ленгипротранс. М., 1970. 8 с.

219. Урсул А.Д., Лось В.А. Стратегия перехода России на модель устойчивого развития: проблемы и перспективы / Российская академия управления ноосферы; Экол. ин-т; Акад. ноосферы; Экол. акад. М.: Луч, 1994.-273 с.

220. Устройство для моделирования вероятностных сетевых графиков:

221. A.с. 1022177 СССР, МКИ2 G06F7/122 / B.C. Воробьев, И.И. Морев, А.Г. Шатилов (СССР). 17 е.: ил.

222. Устройство для моделирования обобщенных сетевых графиков с переменными временными оценками:

223. А.с. 781831 СССР, МКИ^ G06F7/122 /

224. B.C. Воробьев, А.И. Сычев, А.Г. Шатилов (СССР). 15 е.: ил.

225. Устройство для моделирования сетевых графиков: А.с. 800998 СССР, МКИ2 G06F7/122 / B.C. Воробьев (СССР). -13 е.: ил.

226. Устройство для моделирования сетевых графиков: А.с. 1064282

227. СССР, МКИ2 G06F7/122 / B.C. Воробьев, И.И. Морев, А.Г. Шатилов (СССР). -14 е.: ил.

228. Устройство для моделирования систем массового обслуживания: А.с. 723580 СССР МКИ2 G06F15/120 / B.C. Воробьев (СССР). -4 е.: ил.

229. Устройство для моделирования систем массового обслуживания: А.с. 903889 СССР, МКИ2 G06F15/20 / B.C. Воробьев, А.И. Иванюк (СССР). 9 е.: ил.

230. Устройство для моделирования систем массового обслуживания: А.с. 926663 СССР, МКИ2 G06F15/20 / B.C. Воробьев, И.И. Морев (СССР). Юс.: ил.

231. Устройство для оперативного контроля в системах автоматизированного управления: А.с. 1183986 СССР, МКИ2 G06F15/20 / B.C. Воробьев, И.И. Морев, В.И. Бруселовский и др. (СССР). -22 е.: ил.

232. Устройство для. формирования оперативных решений и контроля в системах управления: А.с. 935973 СССР; МКИ3 G06F15/46 /B.C. Воробьев (СССР).-10 е.: ил.

233. Устройство для формирования оперативных решений и контроля в системах управления: А.с. 840928 СССР, МКИ3 G06F15/467 B.C. Воробьев (СССР).-8 е.: ил.

234. Устройство оперативного контроля в системах автоматизированного управления: А.с. 1142233 СССР, МКИ2 G06F15/207 B.C. Воробьев, И.И. Морев, В.И. Брусиловский, А.П. Дудченко (СССР). 20 е.: ил.

235. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России» (2002-2010 гг.). Подпрограмма «Автомобильные дороги». М., 2002.-92 с.

236. Филоненко В.Г. Глобальные перспективы развития железнодорожной сети в Дальневосточном регионе // Тез. науч.-практич. конф. «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе». 25 окт. 2001 г. Новосибирск, 2001. -С. 57-59.

237. Формирование региональной сметно-нормативной базы: методологияи проблемы // Прогнозирование развития регионального строительного комплекса: 5-й междунар. итоговый семинар-совещание. Новосибирск: НГАСУ, 2000. -С. 16-22.

238. Фурманцов А.Н. Логистический подход к проектированию производственных систем: Автореф. дис. . канд. экон. наук. СПб. 1997. — 18 с.

239. Харитонов Ю.Ф. Минерально-сырьевая база как основа формирования новых грузообразующих центров в Забайкальском регионе // Вестник МАНЭБ. Кн. 5. 3 (27). 2000.-С. 73-78.

240. Хедли Д. Нелинейное и динамическое программирование. М.: Мир,1967.-508 с.

241. Холл А. Опыт методологии для системотехники / Пер. с англ. М.: Советское радио, 1975. 447 с.

242. Хохлов С.Н., Николюк В.А. Перспективы формирования транспортной сети Сибири и Дальнего Востока // Тез.- науч.-практич: конф.- «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе». 25 окт. 2001 г. Новосибирск,' 2001. -С. 59-60.

243. Цернант А.А. Сооружение земляного полотна в криолитозоне: Автореф. дис. . д-ра техн. наук / Моск. гос. ун-т путей сообщ.; НИИ трансп. стр-ва. М., 1998. -97 с.

244. Цифровая имитация автоматизированных системам.:. Наука, 1983.263 с.

245. Чернышев М.А. Муниципальная экономика: логистическая концепция. Ростов н/Д.: РГСУ, 1998. 229 с.

246. Четвериков В.Н., Баканович Э.А., Меньков А.В. Вычислительная техника для статистического моделирования. М.: Советское радио, 1978. — 321 с.

247. Чумаченко Н.Г., Айвазян Ю.А., Труш В.Е. Классификация задач автоматизации управления производством // Экономика и математич. методы.1968. Т. IV. Вып. 1. С. 130-134.

248. Шаракшанэ А.С., Железнов И.Г. Испытания сложных систем. М.:1. Высш. шк., 1974.- 183 с.

249. Шатилов А.Г. и др. Некоторые соображения о непрерывности оперативного и перспективного планирования в строительстве // М-лы науч.-технич. конф., посвящ. 100-летию со дня рождения В.И. Ленина. Новосибирск, 1970. -С. 17-18.

250. Шатилов А.Г. Исследование некоторых вопросов учета климата при организации и планировании строительства железных дорог в Сибири: Авто-реф. дис.канд. техн. наук. Новосибирск, 1973. —39 с.

251. Швецов Ю.В., Немчин А.М:, Швецова К.М: Эффективность автоматизированных систем управления в строительстве. М.: Стройиздат, 1982. — 168 с.

252. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем —искусство и наука. М.: Мир,, 1578; 418:с.

253. Щербаков А.И; Инвестиционно-строительная политика в начале нового века // Архит. и;стр-во Сибири.2001№ 10. С.Л5-19.

254. Щербаков А.И. Инновационный путь развития российского общества на территории Сибири // Междунар. конгресс «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: Вчера, сегодня, завтра». Новосибирск, 2003. Ч. 2. С. 8-9.

255. Щербаков А.И. Исторические аспекты подготовки активного освоения северных территорий // Тез. науч.-практич. конф. «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе». 25 окт. 2001 г. Новосибирск, 2001. -С. 16-18.

256. Щербаков А.И. Национальная экономическая идея превращения

257. Сибири в локомотив российского возрождения // Междунар. конгресс «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: Вчера, сегодня, завтра». Новосибирск, 2000. С. 11-14.

258. Щербаков А.И., Опольская Н.В., Ивасенко А.Г. Управление инвестиционной деятельностью предприятия // Эффективность инвестиций в новое строительство и реконструкцию. Новосибирск, 2000. С. 10—11.

259. Экономика: строительного предприятия / В.В. Бузырев, А.Г. Ивашен-цева, Т.А. Кузьминский, А.И. Щербаков. Новосибирск: НГАСУ, 1998. 312 с.

260. Экономико-математические методы и модели в железнодорожном строительстве / Г.Н. Жинкин, И.И. Зеликович, В.А. Рогонов, С.Б. Шрайбер. М.: Транспорт, 1979. -256 с.

261. Экспертные оценки в научно-техническом прогнозировании / Г.М. Добров, Ю.В. Ершов, Е.И: Левин, Л.П. Смирнов. Киев: Наукова думка, 1974. -160 с.

262. Экспертные^ системы в проектировании и управлении строительством / А.А. Гусаков, Н.И. Ильин и др.; Под ред. А.А. Гусакова. М.: Стройиздат, 1995. — 296 с.

263. Энциклопедия кибернетики: В 2 т.). Киев, 1974. Т. 2. -623 с.

264. Яковлев В.М:, Власков А.С. Методика регламентационной работы в фирме на основе логико-информационных схем (ЛИС) управления // Эффективность инвестиций в новое строительство и реконструкцию. Новосибирск, 2000.-С. 107-109.

265. Яковлев В.М., Власков А.С. Методические подходы к формированию организационных структур управления комбинированных предприятий // Эффективность инвестиций в новое строительство и реконструкцию. Новосибирск, 2000.-С. 110.

266. Янг С. Системное управление организацией. М.: Советское радио. 1972.-455 с.

267. Яровенко С.М. Разработка информационной технологии инвестиционных процессов: Автореф. дис. . д-ра техн. наук. М., 1995.-43 с.

268. Overview of the Trans Texas Corridor Project / Texas Department of Transportation, 1996.

269. A Guide to the Project Management Body ofKnowledge. PMI Standards Committee. William R. Duncan, Director of Standards, 1998.

270. BMZ: Privatwirtschafts forderung in den Partnerlaandern des BMZ, Entwicklungs —politik aktuell, Nr. 071, Bonn, 1996.

271. Breithaupt M., Hoefling H., Philipp C., Suelzer R. Kommerzialisierund und Privatisierung von public utilities. Wiesbaden; Gabler, 1998.

272. Cooper, H.B.H. Technical and Economic Description of the Alameda Corridor Project, Report Prepared for ICF Kaiser Engineers, Inc., Seattle, Washington, December 30, 1999.

273. Cooper, H.B.H. The Weekly Review — Getting in to Gear, Fort Worth Star Telegram, Sunday, February 17, 2002. Pages IE, 6E.

274. Cooper, H.B.H. and Trueblood T.B. Market Development Potential for the Commodity Cargo Transport between Alaska, Canada and the Northern Tier, Presented to the Alaska-Canada Rail.Link Conference. Vancouver, British Columbia, Canada, January 20, 2002.

275. Deregulierungs commission, Markoeffhung und Wettbewerb. Stuttgart, 1991.

276. Dill, Guenter, u.a.: Grundlagen praktischer Kommunalpolitik, VVirtschaft und Arbeit, H.6, in: Veroeffentlichund der Konrad—Adenauer — Stiftung. Sankt Augustin 1994.

277. Filkerson D.K. Operation research. 1962. Vol. 10. № 10. P. 808-817.

278. Forrester Industrial Dynamies. М/ IT Press, 1961. P. 93.

279. Halcomb James L. Nowthe PERT-O-GRAPH hand calculator has afded: 100,000 managersto implement PERT/CPM, INTERNET 76. 5 th Internet World Congr. Proj Impl. And Manag. Bridg. Gap, Birmingham. 1976. Pap 14 th Sept. S. l.S. a., 153-161.

280. Kempisty Maria. 6-1 Sistemy Cybemeticzny. Warszawa, 1964. 261 s.

281. Kiviat P.I. Digital computer simulation modeling concepts, The RAND Corp., RM — 5378 — PR, August 1967.

282. Klenk, Iuergen; Philipp, Christine; Reineke, Rolf-Dieter, Schmitz, Nor-bert: Privatisierung in Transformations — und Entwicklungslaendem. Strategien, Beratung, Erfahrungen. Wissbaden, 1994.

283. Machalaba D. Railroads Learn to Like Public Funding. The Wall Street Journal. Monday, May I,.2000. Pp. A2-A25.

284. Reineke, Rolf — Dieter; Suelzer, Rolf: Transformation Management, Designing Organisational Development Processes. A first draft to the OEGD (UNDP) WB sub-group on Institutional Development / Capacity Development, Eschbom, okt. 1995.

285. Schmilz, Norbert; Krenk, Lurgen: Der Systemansatz bei Privatisierun-genin Transformations — und Entwicklungslaendern, in Zeitschrift fuer oef-fentliche und gemeinwirtschaftliche Unternefhnen, Bd. 20, H. 2, 1997. S. 189-203.

286. Tennenbaum J., ed., The Eurasian Land Bridge: The New Silk Road. Locomotive forWorldwide Economic Development, Executive Intelligence Review Special Report, EIRNews Service. Washington, D. C., 1997.

287. Transportation Planning Division, Austin, Texas, February 28, 2002:

288. Vesely J. Corridors of Power and Gas, Oil, Trains, Trucks // Jhe Seattle Times. Sunday. July 28. 2002. P. 1С.

289. Welfens, Paul I.I., Graack, Cornelius: Deregulierungspoltik und Wettbeverb in Netzindustrien: Bedenfiing und Optionen fuev osteuropaeische Trans-formationslaender, in: Diskussions — beitraege der Universitaet Potsdam. Nr. 67 Maf 1998.

290. Wiener Institut fuer Internationale Wirtschaftsvergleiche (WHW): The economic Situation in Central and'Eastem Europe and the main CIS States in 1993 With an outlook for 1994, in: Research Repqrts, Wien, 1994.

291. Eom, Sean B. Assessing the Contributions of Systems Science to the Development of Phoenix, AZ., August 1996.

292. Gray P. The New DSS: Data Warehouses, OLAP, MDD and KDD. Claremount Graduate School, 1997.

293. Power D J. and S. Kaparthi. The Changing Technological Context of Decision Support Systems. Uneversity of Northern Iowa, 1998.

294. Davenport Т.Н. Business Innovation, Reengineering Work through Information Technology. Boston: Harvard Business School Press, 1993.-/ -OS- o/fc?6'

295. Сибирский государственный университет путей сообщения

296. ВОРОБЬЕВ ВАЛЕРИЙ СТЕПАНОВИЧ

297. ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВОМ ТРАНСПОРТНЫХ ОБЪЕКТОВ В РАЙОНАХ НОВОГО ОСВОЕНИЯ1. Том 2: Приложения