автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Формирование программ стабилизации экономического положения и безубыточной работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. ПРОБЛЕМА СТАБИЛИЗАЦИИ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОЙ

ДОРОГИ В УСЛОВИЯХ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ.

1.1. Железнодорожный транспорт в переходный период формирования рынка.

1.2. Тенденции развития экономики железнодорожного транспорта в регионе

1.2.1. Макроэкономические показатели России в 1990-1999 гг.

1.2.2. Показатели работы железнодорожного транспорта России и Западно-Сибирской железной дороги.

1.3. Анализ экономического положения дороги в условиях рыночной экономики.

1.3.1. Экономическое положение дороги в 1996-1997 гг.

1.3.2. Экономическое положение дороги в 1999 г.

1.3.3. Экономическое положение дороги в 2000 г.

Глава 2. ФОРМИРОВАНИЕ АЛГОРИТМОВ ПРОГРАММЫ БЕЗУБЫТОЧНОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ.

2.1. Алгоритм разработки программ безубыточной работы железной дороги.

2.2. Анализ состояния основных фондов в алгоритмах стабилизации экономики дороги.

2.2.1. Особенности программы стабилизации экономики дороги в 1999 г.

2.3. Применение методов маркетингового анализа при разработке программ стабилизации и безубыточной работы железной дороги.

2.3.1 Маркетинг в стабилизационных программах.

2.3.2. Оценка конкурентной среды в стабилизационных программах.

Глава 3. РАЗРАБОТКА И ВНЕДРЕНИЕ ПРОГРАММ СТАБИЛИЗАЦИИ БЕЗУБЫТОЧНОЙ РАБОТЫ В НОВЫХ УСЛОВИЯХ.

3.1. Условия реализации программ стабилизации и безубыточной работы железной дороги.

3.1.1. Реализация программ стабилизации экономики дороги в 19971999 гг.

3.1.2. Анализ работы Западно-Сибирской железной дороги за 1999 г. в условиях Соглашения между МПС РФ, Западно-Сибирской железной дорогой и Администрацией Кемеровской области.

3.1.3. Анализ работы Западно-Сибирской железной дороги за 2000 г. в условиях Соглашения между МПС РФ, Западно-Сибирской железной дорогой и Администрацией Кемеровской области.

3.2. Организация контроля за выполнением программ стабилизации экономики.

3.2.1. Контроль выполнения программы стабилизации экономики.

3.2.2. Аудит, как форма контроля.

3.3. Оценка экономической эффективности реализации программ стабилизации безубыточной работы железной дороги.

Железнодорожный транспорт - основа транспортной системы Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта он призван своевременно и высококачественно обеспечивать во внутреннем и в международном железнодорожных сообщениях потребности населения и всех отраслей народного хозяйства в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок.

Девяностые годы двадцатого столетия в России характеризуются существенным изменением транспортно-экономических связей, резким снижением объемов грузовых и пассажирских перевозок, ростом номинальной заработной платы, удорожанием материалов и энергоносителей, проведением ряда мер по приведению численности работников и эксплуатационных расходов в соответствие с объемом выполняемой работы, падением производительности труда, ростом себестоимости перевозок и ухудшением других экономических показателей. Начиная с 1999 г. на железных дорогах Российской Федерации имеет место рост объемов грузовых и пассажирских перевозок и улучшение экономических показателей.

За указанный период накоплен большой опыт в организации эксплуатационной и экономической работы железных дорог и их подразделений в современных условиях. Новые подходы заключаются в применении научно-обоснованных методов хозяйствования, совершенствовании системы управления перевозками, внедрении достижений научно-технического прогресса и передовых технологий, усилении внимания к социальным проблемам, вопросам безопасности движения и труда, повышения качества обслуживания и привлечения пассажиров и грузов к перевозкам, сокращения эксплуатационных расходов и снижения себестоимости продукции, совершенствования железнодорожных тарифов, увеличения доходов и прибыли от перевозок [16, 33].

Железные дороги - сложное, многоотраслевое хозяйство. В него входят: земляное полотно, верхнее строение пути, мосты, тоннели, контактная сеть электрифицированных железных дорог, устройства сигнализации и связи, локомотивы, вагоны, производственные и служебные здания, машины, оборудование и прочие основные фонды.

Стоимость основных производственных фондов по сети железных дорог России на 01.01.2000 г. составляет около 1400 млрд рублей. Наибольший удельный вес в стоимости основных производственных фондов железнодорожного транспорта составляют здания, сооружения, передаточные устройства (устройства сигнализации и связи, линии контактной сети) - более 60%, и транспортные средства (локомотивы, вагоны, автомобили и др.) - примерно одну треть [71, 73].

Структура основных производственных фондов на железнодорожном транспорте не является постоянной. Происходившие до 1990-х гг. рост объема грузовых и пассажирских перевозок, техническая реконструкция существовавших и ввод в эксплуатацию новых железных дорог приводили к увеличению стоимости как подвижного состава, машин и оборудования, так и постоянных устройств. Однако темп изменения стоимости постоянных устройств был ниже, чем подвижного состава, машин и оборудования. В результате в общей стоимости основных производственных фондов имело место (в сопоставимых условиях) систематическое повышение удельного веса активных фондов - подвижного состава, машин и оборудования - и понижение доли пассивных фондов - постоянных устройств. В 90-х годах на железных дорогах России произошло снижение объемов перевозок и работы подвижного состава и, как следствие, уменьшение доли активных и увеличение доли пассивных фондов [77, 81].

Железнодорожный транспорт - одна из наиболее фондоемких отраслей. Удельный вес его в стоимости всех основных фондов России составляет более 10%. На 1 рубль продукции на железнодорожном транспорте приходится основных фондов в несколько раз больше, чем в промышленности.

В настоящее время износ производственных основных фондов железнодорожного транспорта составляет более 50% от их первоначальной стоимости в современных ценах.

В период формирования рыночных отношений в экономике России железнодорожный транспорт оказался в сложном экономическом положении. Объемы перевозочной работы к уровню 1988 г. упали на 50-60%. Пропорционально сократились и доходы в сопоставимых ценах. Сокращение же текущих затрат шло значительно меньшими темпами. Диспропорция динамики доходов и расходов увеличивалась с нарастанием инфляционных процессов и несоответствием регулируемого увеличения железнодорожных тарифов свободному ценообразованию на ресурсы, потребляемые транспортом. В связи с этим, суммарный убыток по балансу на Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорогах на момент их объединения составил 41,8 млн р. Объединение двух железных дорог увеличило финансовый убыток в 1997 г. до 100,7 млн р., ликвидировать который удалось во второй половине 1998 г.[63].

Возникновению нестабильного финансового положения способствовало резкое снижение перевозочной работы, которое привело: во-первых, к излишкам подвижного состава, ремонтных мощностей локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств и экономической нецелесообразности поддержания имевшихся в то время пропускных способностей, значительно превышающих фактические размеры перевозок; во-вторых, содержание контингента работников, занятых на перевозках не соответствовало объему эксплуатационной работы. в третьих, производительность труда в 1996 г. снизилась в сравнении с базисным 1988 г. на Западно-Сибирской железной дороге в 2,0 раза, на Кемеровской в 1,85 раза [78, 79].

Объективно необходимое сокращение рабочих мест несло в себе угрозу социальной напряженности, как в коллективах, так и в отдельных регионах, где железнодорожные предприятия являются градообразующими. Названные два фактора: падение объема работы с одной стороны, сложность безболезненного сокращения численности работников и используемых производственных фондов с другой стороны, программировали убытки дорог в 1996 и 1997 гг.[7, 38]

Для ликвидации убыточности на дороге проводилась работа в разных направлениях: маркетинговые мероприятия по привлечению дополнительных объемов перевозок (включая тарифное регулирование), разработка и реализация программы занятости, решение вопросов по снижению социальной напряженности, связанной с сокращением рабочих мест и т.д. Не вдаваясь подробно в существо этих мероприятий, лежащих за пределами настоящего исследования, необходимо лишь констатировать их положительные результаты: начиная с четвертого квартала 1998 г. на дороге начался рост объема перевозок в следствие реформ, проводимых руководством объединенной Западно-Сибирской железной дороги. Мероприятия по совершенствованию системы управления и организационной деятельности магистрали в условиях переходного периода рыночной экономики с 1997 по 1999 г. позволили сократить численность работников более чем на 21 тысячу человек. Сокращение работающих было проведено строго в рамках КЗоТ и коллективного договора.[56, 57]

Решающее значение в борьбе за достижение рентабельной работы дороги приобрела целенаправленная деятельность коллектива по сокращению затрат. Учитывая многообразие транспортных затрат и разные факторы их формирования, в этом вопросе не было и не могло быть однозначного решения. Большая группа расходов, связанных в основном с эксплуатацией технических средств, называемых в экономической теории переменными или зависящими от объема работы, достаточно хорошо изучена. В трудах ученых, в том числе ученых СГУПСа (НИИЖТа), подробно исследована зависимость этой группы затрат от объемных и качественных показателей работы подвижного состава на линиях с различным техническим оснащением. В связи с этим "зависящие" расходы относительно легко поддаются управлению через систему научно-обоснованного нормирования и жесткого контроля. Сокращение расходов рассматриваемой группы, адекватное падению объема работы, позволило дороге в течение ряда лет иметь положительные финансовые результаты работы. Однако доля "зависящих" расходов в общей сумме затрат за эти годы существенно сократилась, падение объема перевозок продолжалось и перед дорогой встала проблема управления "постоянными" или "независящими" от объема работы и качественных показателей расходами, связанными с содержанием и обслуживанием технических средств. [31, 38, 108]

Сложность этой проблемы состоит в том, что в отличие от "зависящих", "независящие" затраты мало изучены и нет ни теоретического обоснования, ни достаточного практического опыта по их сокращению. Нормирование этих затрат по всем хозяйствам дороги построено на зависимости их величины от количества технических устройств в расчете на круглосуточное и круглогодичное функционирование всех устройств без связи с объемом эксплуатационной работы. Падение же объемов работы требует разработки системы планомерного сокращения и "независящих" затрат за счет реализации принятых дорогой инвестиционных программ, комплекса ресурсосберегающих технологий и организационно-технических мероприятий. Отдельного решения требует вопрос о месте и роли подсобно-вспомогательной деятельности в формировании положительных финансовых результатов работы [100, 106].

Актуальность проблемы. Российская экономика находится в условиях глубоких преобразований, вызванных адаптацией всех экономических субъектов к рыночным условиям хозяйствования. Интеграция страны в общемировую экономику требует совершенствования системы организации и управления железными дорогами. Это прежде всего обусловлено огромным количеством объектов в сложившейся структуре основных фондов железнодорожных предприятий, не отвечающих по своему техническому и технологическому состоянию требованиям современного производства.

Сложность проблемы исследований обусловлена новизной ее для рыночной экономики России, где период преобразования различных отраслей народного хозяйства исчисляется несколькими годами, не имея четко определенных целевых ориентиров и критериев в организационно-управленческой деятельности. Еще более усложняют исходные условия и конечные цели исследования такие факторы, как:

- обширность территории России;

- разноплановость региональных форм хозяйствования;

- суровые климатические и геологические условия.

Невозможность одновременного обновления технических средств в различных отраслях промышленности регионов, отсутствие для этих целей достаточных инвестиций, определяют опору транспортной отрасли только на внутренние резервы, порождая при этом множество проблем и препятствий. Проблема существования и развития железных дорог на основе собственных резервов в условиях обостренной конкуренции со стороны других транспортных отраслей и снижения объемов производства в регионах России, и особенно на железных дорогах Сибири, возникла впервые [45, 49].

Железнодорожный транспорт России, ориентированный на стабильно развивающуюся экономику и постоянно растущий спрос на транспортные услуги, традиционно выступающий не как коммерческое предприятие, а как государственная структура, обеспечивающая единство страны и ее обороноспособность. Железнодорожная отрасль, несущая большую социальную нагрузку, объективно не смог в сжатые сроки принять новые экономические условия. Потребовался определенный период, чтобы в ответ на проявившуюся устойчивую тенденцию снижения объема грузовых и пассажирских перевозок, железные дороги смогли бесконфликтно сократить численность работников, провести реорганизацию управленческих структур и реструктуризацию основных фондов. Это и привело в середине 90-х годов прошлого столетия к отрицательным финансовым результатам работы.

Исследование причин убыточности железных дорог, разработка мероприятий по ее ликвидации является сегодня важной не только внутритранс-портной, но и народнохозяйственной задачей. Повышение эффективности работы Западно-Сибирской железной дороги, обслуживающей территорию пяти субъектов Российской Федерации с населением свыше 11 млн человек, является фактором экономической и социальной стабильности в регионе.

Таким образом, формирование программ стабилизации технического и организационно-экономического положения железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики является актуальной проблемой повышения экономической и организационно-управленческой эффективности деятельности отрасли в переходный период проведения реформ. Эта проблема исследована и нашла теоретическое и практическое применение на Западно-Сибирской железной дороге.

Цель исследования. Целью диссертационной работы является теоретическое обоснование и практическая реализация методов ситуационного управления в виде комплекса мероприятий, направленных на сокращение текущих затрат и повышение доходности работы дороги, экономической оценки осуществляемых на дороге программ стабилизации технико-экономического положения железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики, разработки алгоритма формирования программ безубыточной работы железнодорожного транспорта на примере Западно-Сибирской железной дороги.

Научная новизна. Проведенные автором исследования ситуационных переменных стабилизации основной деятельности железной дороги позволили получить следующие научные результаты: впервые в условиях рыночной экономики разработаны программы стабилизации экономической и финансовой деятельности железнодорожной дороги в условиях реструктуризации; разработаны и доведены до внедрения программы безубыточной работы железной дороги на основе комплексного применения ресурсосберегающих технологий и организационно-технических мероприятий; предложена и введена в практику работы система показателей, отражающих конкурентную эффективность принятых управленческих решений; разработана методика снижения "независящих" затрат железнодорожного транспорта для обеспечения рентабельности железной дороги; предложены новые научные подходы в развитии методов и форм контроля реализации стабилизационных программ.

Объект исследования. Западно-Сибирская железная дорога в ее измененных границах после укрупнения и структурной перестройки 90-х годов.

Предмет исследования. Организационно-управленческая и техникоь экономическая деятельность железной дороги, направленная на стабилизацию и устойчивое функционирование в условиях рыночной экономики.

Методика исследования. Для решения поставленной задачи использовались различные элементы теории управления: анализ тенденций изменения системы динамических рядов показателей за 1988—1999 гг.; индексный анализ стоимостных показателей, относящихся к различным временным периодам; технико-экономические расчеты эффективности проектных решений, экспертные оценки, прогнозирование и экстраполяция, труды отечественных и зарубежных ученых в области проблем развития производства и совершенствования социально-экономических отношений в условиях развивающегося рынка: Л.И. Абалкина, А.Г. Аганбегяна, П.Г. Бунича, Е.Т. Гайдара, Г.А. Явлинского, С.Г. Струмилина, В.А. Персиянов, Ф.М. Бород-кина, Дж. Кейнса, Р. Кемпбелла Макконела, JI. Стенли Брю, Ф. Котлера, Н.А.

Бердяева, А.А. Гольденберга, В.И. Селюнина, В.П. Казначеева, Я.И. Черкасского, Е.К. Гонтмахера, Ф.У. Тейлора, Ч. Бута, М.М. Толкачевой, А.И. Журавеля, K.JI. Комарова, А.П. Абрамова, М.Н. Лариной, JI.A. Мазо, В.Г. Галабурды.

Материалами для исследований явились данные статистической отчетности МПС, Западно-Сибирской железной дороги и ее подразделений. Все исходные данные приведены к сопоставимому виду в современных границах работы дороги.

Практическая ценность. Материалы выполненной работы позволили сформировать программу стабилизации и безубыточной финансово-экономической работы железнодорожной дороги в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов и обеспечить адаптацию Западно-Сибирской железнодорожной магистрали к современным рыночным условиям.

Апробация и внедрение работы. Результаты работы и практические рекомендации обсуждались и получили одобрение на заседаниях Коллегий МПС в 1996, 1997, 1998 гг., на научно-практических конференциях Западно-Сибирской железной дороги и СГУПС, технико-экономических советах Западно-Сибирской железной дороги. Внедрен комплекс стабилизационных мероприятий на объединенной Западно-Сибирской железной дороге в 1997—1999 гг. и используется по настоящее время другими железными дорогами Российской Федерации.

Публикации по теме диссертации. Основные результаты диссертационной работы изложены в статьях, сборниках научных трудов, материалах и тезисах научно-практических конференций. По теме диссертации опубликовано 7 работ.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и одного приложения. Работа содержит 171 страницу машинописного текста, в том числе 47 рисунков и 27 таблиц.

Результаты работы Западно-Сибирской ж.д. на условиях Соглашения между МПС, Западно-Сибирской железной дорогой и Администрацией Кемеровской области в

1997-1999 гг.

1. Потери и компенсации За период работы на условиях "Соглашения." в 1997-1999 гг. потери начисления тарифа от предоставления скидок и спецставок составили 11 146,6 млн р., в том числе в 1999 г.-5708,6 млн р. (4333,5 млн р. от предоставления спецставок на экспорт и в страны СНГ, 1 027,5 млн р. от скидок в прямом сообщении, 347,6 млн р. в местном сообщении). За этот же период предприятиями и Администрацией Кемеровской области компенсировано 3 301,9 млн р., или 29,6 % от уровня потерь. В 1999 г. компенсировано 2 742,9 млн р. (или 48,0 % от потерь за год), в том числе за счет увеличения объемов перевозок 2 484,8 млн р. (или 90,6 % от общей суммы компенсаций), со стороны предприятий Кемеровской области 153,5 млн р. (5,6 %), 104,6 млн р. (3,8 %) со стороны Администрации области.

2. Объемы перевозок Среднемесячные объемы перевозок по дороге до августа 1997 г. составляли 12 096,8 тыс т (в том числе экспорт 1461,2 тыс т). В 1999 г. среднемесячные объемы составили 13927,4 млн т, что на 15,1 % выше показателей работы дороги до заключения "Соглашения.". На экспорт ежемесячно отгружалось 2 571,2 тыс т что превышает уровень первого полугодия 1997 г. на 76,0 %. Среднемесячные объемы перевозок по Кузбасскому отделению до Августа 1997 г. составляли 9 958,0 тыс т. В 1999 г. среднемесячные объемы составили 11 943,8 млн т, что на 19,9 % выше показателей работы Отделения до заключения "Соглашения."

3. Денежная составляющая в расчетах за перевозки

За время действия "Соглашения." денежная составляющая при ютах за перевозки возросла в целом по дороге с 11,5 % до 66,8 %, в числе по Кузбасскому отделению до 67,3%.

4. Дебиторская задолженность.

В течение 1999 г. дебиторская задолженность по дороге снижена 495296 тыс р., в том числе по Кузбасскому отделению на 238 тыс р., из них предприятиями угольной промышленности 111936 тыс р., металлургической на 90 649 тыс р., химической на 14799 тыс р., энергетической на 29 261 тыс р., прочими на 65 593 тыс р.

Из оставшейся на конец года дебиторской задолженности (1 640 тыс р.) около 65% (1 050 000 тыс р.) составляет торная дебиторская задолженность - ЗСМК (264,7 млн р.), (617,4 млн р.), КОАО ""Азот" - 166,2 млн р.

Рис. 3.1. Результаты работы ЗСЖД по Соглашению в 1997-99 гг.

3.1.3. Анализ работы Западно-Сибирской железной дороги за 2000 г. в условиях Соглашения между МПС РФ, Западно-Сибирской железной дорогой и Администрацией Кемеровской области.

Анализ работы за 1997 - 1999 гг. показал, что неиспользуемых резервов повышения рентабельности работы дороги достаточно. Поэтому на основе подготовленных службами и отделениями дороги прогнозов работы в 2000 г. была разработана программа повышения рентабельности работы дороги на 2000 г. с учетом получения достаточной суммы прибыли и выполнения запланированной инвестиционной программы. Было предусмотрено получение экономического эффекта в сумме 1543,3 млн р., в том числе за счет внедрения ресурсосберегающих технологий 700,0 млн р., за счет реализации организационно-технических мероприятий — 149,2 млн р.; получения дополнительных доходов — в размере 694,2млн р. В целом за 2000 г. получен экономический эффект 1983,5 млн р. (129 %). В том числе за счет ресурсосберегающих технологий 852,7 млн р. (122 %). За счет внедрения организационно-технических мероприятий 174,2 млн р. (118 %). Дополнительных доходов получено 956,5 млн р. (137,8%).

Работа на условиях Соглашения в 2000 г. проводилась в нестандартных условиях: Январь - в рамках Соглашения 1999 г. Февраль - первая половина на условиях Соглашения-99, вторая половина - на условиях нового Соглашения на 2000 г. Март и далее - полностью на условиях Соглашения 2000 г. Полученные результаты отражают эти разночтениям. Соглашение, заключенное с Администрацией Кемеровской области, за пять месяцев 2000 г. позволило получить следующие результаты:

• В 2000 г. в рамках Соглашения было заключено или продлено 114 договора, из них - 77 по перевозкам на экспорт и в страны СНГ, 37 по внутрироссий-ским перевозкам.

• Объемы отправления грузов с предоставлением скидок и спецставок, предусмотренных Соглашением, составили в среднем 3 млн 799,5 тыс т в месяц, что соответствует 28,4 % от общей среднемесячной погрузки Кузбасского отделения (13 357,5 тыс т) или 24,7 % от общей погрузки по дороге (15 373,8 тыс т). В 1997 г. эта доля составляла 23,8 %, 1998 г. - 35,5 %, 1999 г. 44,4 %.

• На условиях Соглашения в 2000 г. было отправлено 18 млн 997,3 тыс т грузов, в том числе:

- На экспорт и в страны СНГ - 6 млн 770,4 тыс т (35,6 %).

- В прямом сообщении - 3 млн 849,2 тыс т (20,3 %).

- В местном сообщении - 8 млн 377,7 тыс т (44,1 %).

• При общем росте погрузки на дороге по сравнению с 1999 г. на 11,6 % (с 168,88 млн т до 118,41 млн т), погрузка на условиях Соглашения снизилась с 72,7 млн т до 45,6 млн т, или на 37,3 %.

По сравнению с 1999 г. среднемесячная погрузка угля по Западносибирской железной дороге увеличилась с 9 554,6 тыс т до 10 533,5 тыс т или на 10,3 %. В структуре погрузки Западно-Сибирской железной дороги в 2000 г. уголь составил 68,5 % от всего объема отправляемых грузов, а в структуре погрузки Кузбасского отделения - 78,8 %. Среднемесячная погрузка на условиях Соглашения составила за 2000 г. 3,1 млн т, или 29,5 % от всего объема угля, отгружаемого в Кузбассе. Это на 36,7 % меньше, чем в предыдущем году (в 1999 г. на условиях Соглашения ежемесячно грузилось в среднем 4,9 млн т). Причиной такого уменьшения явилось то, что со второй половины февраля условия нового "Соглашения." не распространялись на погрузку угля во внутрирос-сийском сообщении.

В местном сообщении объем погрузки в рамках Соглашения снизился на 50,0 % (среднемесячный объем уменьшился с 2,8 млн т в 1999 г. до 1,4 млн т в 2000 г.). В прямом сообщении показатели среднемесячной погрузки снизились с 1,7 млн т (1999 г.) до 0,7 млн т (2000 г.), или 58,8 %. На 29,9 % увеличился среднемесячный объем отгрузки угля в страны СНГ - с 278,4 тыс т в 1999 г. до 361,6 тыс т в 2000 г. При общем увеличении на 41,0 % среднемесячной погрузки угля, на экспорт (с 1 067,6 тыс т в 1999 г. до 1 505,7 тыс т в 2000 г.), его погрузка в рамках Соглашения увеличилась более чем в 4,5 раза - объем среднемесячной погрузки на условиях Соглашения увеличился со 121,8 тыс т в 1999 г. до 576,5 тыс т в 2000 г. Это объясняется тем, что с марта 2000 г. на условиях "Соглашения." начал производить погрузку "Транс-Уголь", который ранее работал по индивидуальным спецставкам с условием оплаты перевозок через центр "ЖелДорРасчет". Показатели погрузки основных угольных предприятий Кемеровской области в 2000 г. выглядят следующим образом:

• КузбассРазрезУголь увеличил среднемесячную погрузку на 6,2 % (с 2648,6 тыс т в 1999 г. до 2813,3 тыс т в 2000 г.), при этом среднемесячная погрузка на экспорт увеличилась на 37,1 % (с 510,0 тыс т в 1999 г. до 699,3 тыс т в 2000 г.).

• БеловоУголь увеличило среднемесячную погрузку на 43,0 % (с 436,0 тыс т в 1999 г. до 623,6 тыс т в 2000 г.), при этом на 38,3 % возросла среднемесячная погрузка на экспорт (с 39,3 тыс т в 1999 г. до 54,4 тыс т в 2000 г.)

• ЦОФ "Сибирь" уменьшила среднемесячную погрузку на 10,5 % (с 543,5 тыс т в 1999 г. до 486,2 тыс т в 2000 г.), при этом среднемесячная погрузка на экспорт увеличилась почти в 5 раз (с 8,1 тыс т в 1999 г. до 38,9 тыс т в 2000г.).

• КузнецкУголь уменьшил среднемесячную погрузку на 2,1 % (с 1 822,1 тыс т в 1999 г. до 1 784,3 тыс т в 2000 г.), при этом среднемесячная погрузка на экспорт увеличилась более чем в 4,0 раза с 25,4 тыс т в 1999 г. до 110,9 тыс т в 2000 г.

• АО "Междуречье" снизило среднемесячную погрузку на 13,5 % (с 363,1 тыс т в 1999 г. до 314,1 тыс т в 2000 г.), при этом среднемесячная погрузка на экспорт возросла в 1,5 раза (с 34,1 тыс т в 1999 г. до 51,6 тыс т в 2000 г.).

• Ленинску голь при уменьшении среднемесячной погрузки на 11,0 % (с 710,8 тыс т в 1999 г. до 632,5 тыс т в 2000 г.), почти в 2 раза увеличил погрузку на экспорт (со 113,3 тыс т в 1999 г. до 207,6 тыс т в 2000 г.).

По сравнению с 1999 г. среднемесячная погрузка черных металлов по Западно-Сибирской дороге увеличилась с 537,4 тыс т до 759,0 тыс т или на 41,3 %. В структуре погрузки Западно-Сибирской железной дороги продукция черной металлургии составила 4,9 % от всего объема отправленных грузов. Кузбасское отделение обеспечило 95,4 % от всего объема погрузки черных металлов по дороге. Среднемесячный объем погрузки по Кузбасскому отделению составил 723,8 тыс т. В рамках Соглашения объем среднемесячной погрузки черных металлов в 2000 г. составил 410,1 тыс т или 56,7 % от всего объема продукции черной металлургии, отгружаемой из Кузбасса. По сравнению с 1999 г. он увеличился на 14,6 % (в 1999 г. ежемесячная погрузка продукции черной металлургии в рамках Соглашения составляла 357,9 тыс т).

В местном сообщении в рамках Соглашения среднемесячная погрузка уменьшилась на 52,41 % - с 27,3 тыс т (1999 г.) до 13,1 тыс т (2000 г.). Среднемесячная погрузка на экспорт увеличилась с 328,7 тыс т до 391,2 тыс т, или на 19,0 %. Погрузка в страны СНГ увеличилась более чем в 3 раза - с 1,9 тыс т в месяц до 5,8 тыс т. Показатели погрузки основных металлургических предприятий Кемеровской области в 2000 г. выглядят следующим образом:

• Западно-Сибирский Металлургический Комбинат увеличил среднемесячный объем погрузки на 40,7 % (с 436,2 тыс т в 1999 г. до 613,9 тыс т в 2000 г.), в том числе на экспорт на 7,5 % (с 219,3 тыс т в 1999 г. до 235,7 тыс т в 2000г.).

• Кузнецкий Металлургический Комбинат - объем погрузки увеличился на 60,6% (с 223,6 тыс т в 1999 г. до 359,2 тыс т в 2000 г.), в том числе почти в 2 раза на экспорт (с 81,9 тыс т в 1999 г. до 149,1 тыс т в 2000 г.).

В структуре погрузки Западно-Сибирской железной дороги в 2000 г. погрузка кокса составила 3,2 %, погрузка химических удобрений 0,8 % от всего объема отправляемых грузов. По сравнению с 1999 г. среднемесячная погрузка кокса в целом по дороге увеличилась с 427,5 тыс т до 487,9 тыс т (или на 14,1 %), в том числе по Кузбасскому отделению на 27,2% (со 171,8 тыс т до 218,5 тыс т), среднемесячная погрузка химических удобрений увеличилась на 47,1% -с 80,7 тыс т до 118,7 тыс т, в том числе на 47,4 % по Кузбасскому отделению- с 78,3 тыс т до 115,4 тыс т. В рамках Соглашения среднемесячный объем погрузки кокса по сравнению с 1999 г. уменьшился более чем в два раза. В 2000 г. он составил 74,3 тыс т (против 171,0 тыс т в 1999 г.). Уменьшение объясняется тем, что действие "Соглашения." в 2000 г. не распространяется на погрузку кокса во внутрироссийском сообщении.

В местном сообщении среднемесячная погрузка кокса уменьшилась на 15,0 % (с 20,8 тыс т в месяц в 1999 г. до 17,7 тыс т в 2000 г.). Уменьшилась среднемесячная погрузка кокса в прямом сообщении со 141,9 тыс т в месяц в 1999 г. до 47,1 тыс т в 2000 г., или на 66,8%. Среднемесячная погрузка кокса в страны СНГ уменьшилась на 13,3 % (с 8,3 тыс т в 1999 г. до 7,2 тыс т в 2000 г.).

• На экспорт 2000 г. ежемесячно отгружалось 2,2 тыс т кокса (1999 г. экспорт в среднем в месяц 0,8 тыс т). Среднемесячная погрузка химических удобрений на условиях Соглашения увеличилась с 4,1 тыс т в месяц в 1999 г. до 5,3 тыс т в месяц в 2000 г., или на 36,6 %. Тем не менее, объем удобрений, отгружаемый в рамках Соглашения, составил всего лишь 4,9 % от общего объема удобрений, отгруженных из Кузбасса, в том числе всего 7,4 % от удобрений, отправленных на экспорт.

За 2000 г. наработанный тариф в целом по дороге составил 31 437 млн р., что на 51,5 % больше 1999 г. При этом тариф, наработанный в рамках Соглашения, составил 11 605, млн р. (36,6 % от общедорожного), а его увеличение к

1999 г. составило 28,8 %.

По сравнению с 1999 г., доля денежных поступлений за грузы, отправленные на условиях Соглашения, возросла с 73,5 % до 100,0 % (в 2000 г. льготы предоставлены только на экспортно-импортные перевозки, оплата которых предусматривает 100%-ое денежное сопровождение). Это позволило увеличить долю денежных поступлений по дороге в целом с 55,3 % в 1999 г. до 83,5 % в

2000 г., в том числе по Кузбасскому отделению с 66,0 % до 85,9 %.

Общая дебиторская задолженность по оперативным данным на 01.01.2001 г. составила1607млн р., что еще меньше данных на начало года на 954 млн р. В ее составе дебиторская задолженность за перевозку грузов 1190 млн р., снижение за год составило 525 млн р. Дебиторская задолженность за грузовые перевозки по Кузбасскому отделению дороги на конец мая 2000 г. составила 1 385,1 млн р., что меньше уровня аналогичного периода прошлого года (1 750,9 млн р.) на 365,8 млн р. или на 20,9 %. Структура дебиторской задолженности на конец мая 2000 г. выглядела следующим образом:

• 1 114 577 тыс р. (80,5 %) - мораторная дебиторская задолженность;

• 84 033 тыс р. (6,1 %) - НДС, начисленный за экспортно-импортные перевозки, документально не подтвержденный для "сторнирования";

• 186 122 тыс р. (13,4 %) - текущая дебиторская задолженность, накопившаяся за прошлые периоды.

2000 г. суммарная дебиторская задолженность по Кузбасскому отделению (по отношению к декабрю 1999 г.) уменьшилась на 150,3 млн р., или почти на 10,0 % (текущая на 103,6 млн р. или на 35,7 %). При этом была уменьшена дебиторская задолженность по внутрироссийским перевозкам предприятий металлургической промышленности на 9,4 млн р., предприятий химической промышленности на 0,5 млн р., предприятий энергетического комплекса - 0,9 млн р., прочим предприятиям на 141,1 млн р. Долг угольщиков возрос с начала года на 1,5 млн р. и составил на 01.06.2000 3,6 млн р.

В 2000 г. суммарная величина скидок, предоставленных на условиях Соглашения, составила 4 362,1 млн р. В соответствии с Соглашением, со стороны Администрации и предприятий Кемеровской области сделаны определенные шаги по частичной компенсации условных потерь железных дорог от предоставления скидок. В 2000 г. это осуществлялось следующим образом:

• Увеличение объемов отгрузки на экспорт и в страны СНГ черных металлов на 796,8 тыс т позволило получить дополнительный доход в размере 808,7 млн р.

• Увеличение объемов отгрузки на экспорт и в страны СНГ угля на 6 млн 454,5 тыс т по сравнению с 1999 г. позволило получить дополнительный доход в размере 1917,6 млн р.

• Цена электроэнергии, отпускаемой АО "КузбассЭнерго" для нужд железной дороги снижена до 12,8 коп. (при цене ФОРЭМ по Кемеровской области 29,6 коп.) за 1 кВт-час, что позволило железной дороге сэкономить 63,7 млн р.

Общая сумма компенсации 2000 г. составила 1 161,4 млн р. Компенсация условных потерь осуществлена на уровне 26,6%, из них 1 136,7 млн р. (98,0 % от общей суммы компенсации) дополнительными объемами перевозок (покрыто 26,1 % условных потерь) и 24,7 млн р. (2% от общей суммы компенсации) предоставлением скидок на электроэнергию (покрыто 0,5% условных потерь).

3.2. Организация контроля за выполнением программ стабилизации экономики

3.2.1. Контроль выполнения программы стабилизации экономики.

Составление программы еще не гарантирует стабилизацию финансово-экономического положения дороги, к этой цели может привести только надлежащее исполнение разработанных мероприятии. Поэтому после разработки плана мероприятии по обеспечению безубыточной работы проводилась работа по их реализации и устанавливался контроль за ходом выполнения намеченного. Для контроля за ходом реализации программы ежегодно создается комиссия под председательством заместителя начальника дороги по финансам и экономике. Заместители начальника дороги по отраслям хозяйства ежемесячно по необходимости или еженедельно проводили рассмотрение хода работы, в соответствии с графиком осуществляли контрольные проверки, проводили служебные расследования по фактам несвоевременного1 или ненадлежащего выполнения заданий, с внесением соответствующих предложений. Начальники служб и отделений дороги до 2 числа каждого месяца представляли отчеты о выполнении мероприятий за прошедший месяц и нарастающим итогом с начала года. Комиссия по контролю за исполнением плана мероприятий до 10 числа следующего за отчетным месяца готовила оперативный отчет с доведением итогов работы по реализации программы стабилизации финансово-экономического положения до руководства дороги и конкретных исполнителей [67, 70].

3.2.2. Аудит, как форма контроля.

Аудит - это независимый контроль финансовой деятельности предприятий и фирм; он заключается в сборе, проверке, анализе и оценке информации хозяйствующего субъекта с целью коррекции, исправления ошибок и повышения эффективности его работы. Именно предупреждение и коррекция вольных или невольных отклонений сделало аудит альтернативой государственному контролю; практика показала, что квалифицированный независимый аудит на каждый рубль договорных затрат сохраняет хозяйственному субъекту от 100 до 10 000 и более рублей, которые ушли бы иначе в штрафы, различные санкции и иные невозвратные потери! Аудит в сложившемся проявлении разделяют на 3 вида:

- финансовый;

- нормативный (соответствие нормам, правилам, условиям, требованиям);

- деятельности.

Обычно говорят об экономическом консультировании, аудиторских и консалтинговых услугах. Хотя теоретически аудит должен сочетаться с консультационным обеспечением в области бизнес-планирования, менеджмента, маркетинга, информатики, рекламы, но на практике цельность, системность, комплексность подхода не получается. Тем более, что формы предложения аудиторских услуг пока еще консервативны и предполагают обычные "бухуче-товские" тексты с нормативно-арифметическими подсчетами и редкими, не всегда корректно построенными таблицами. В Новосибирске сделаны удачные поисковые попытки новых подходов к аудиту - языку, построению, прикладным рекомендациям с учетом потребностей и психологии массового заказчики. Об этом и пойдет речь в данной части работы.

Аудиторские заключения дают обычно 2-3 специалиста (финансы, бухучет, валютные операции) под контролем 1-2 высокоопытных руководителей-неординаторов. К аудитору предъявляются на практике следующие профессиональные требования (знать и уметь применять на практике):

1. Законодательство (предпринимательство, налоги).

2. Приватизация (правовые аспекты).

3. Ценные бумаги (выпуск, размещение).

4. Бухгалтерский учет (организация, документооборот).

5. Финансовый аудит (документальный и фактический контроль, денежные операции, расчетно-кредитные операции, прибыли, финансовая отчетность).

6. Хозяйственная деятельность (оценка основных средств и иных материальных ценностей, расчеты по оплате труда, затраты на производство и себестоимость продукции, выпуск и реализация продукций).

7. Налоговая политика, валютные операции и др.

Как видно из перечня за пределами требований (хотя это декларируется) остается работы по коммерческим сделкам, по менеджменту, маркетингу и рекламе и особенно, по бизнес-планированию. Совершенно не владеют рядовые аудиторы образно-практическим языком представления информации и рекомендаций (дизайн отчетов). Даже в сложившихся рамках аудита возможности его используются в лучшем случае на 25-30%; в табл. 3.7 "Оценка финансового состояния в аудите" на примере 6-ти простейших групп задач (собственные и оборотные средства, финансовая устойчивость и маневренность, платежеспособность оборачиваемых оборотных средств) показаны новые продуктивные подходы, которые начались использоваться в аудите. Сегодня с выше 80-90 % заключений по аудиторской проверке содержат следующие разделы:

1) вводная часть;

2) оценка финансового состояния;

3) учет валютных операций;

4) учет кассовых операций;

5) учет расчетов с подотчетными лицами;

6) прибыли и доходы, убытки;

7) общие замечания и рекомендации.

Объем стандартного заключения - до 12-15 страниц текста с примерами расчетов (ошибок), включая 4-5 справочных таблиц. Этот уровень достаточен для предприятий и фирм сегодня, практически полностью удовлетворяет запросы и потребности - этому уровню запросов и задач вполне отвечает уровень квалификации и подготовки рядовых лицензированных аудиторов. Известно, что большинство квалификационных удостоверений для своего получения требует прохождения курсов от 0,5-1,0 года. Основные виды услуг предлагаемых и выполняемых современным аудитом сведены в хорошо обозримую таблицу по 10 основным направлениям и группам задач. Из нее видно, что и содержательно и по форме представления результатов анализа аудит находится в начале своего пути; используется простейший анализ документов, а рекомендации излагаются текстом с расчетами и справочными таблицами; очень редки математические методы (корреляционные зависимости), содержательные и логические блок-схемы (графический язык представления информации - на очень низком уровне), совсем не востребуются и не строятся модели, требующие технических, инструментальных подходов и эксперимента. Очень редки и специфичны по разным причинам работы по оценке коммерческих сделок (коммерческая тайна) по составлению бизнес-планов (не только под кредит), по маркетингу и рекламе (требуются чисто оформительские услуги). Из табл. 3.6 и 3.7 очень хорошо просматриваются направления аудита в перспективе.

Неизбежное взаимопроникновение аудита в бизнес-планирование, менеджмент, маркетинг и, наконец, в рекламу, порождает много проблем, как в методическо-теоретическом плане, так и в организационно-практическом (подготовка и обучение аудиторов). Остановимся на некоторых аспектах, которые имеют ключевой характер для рыночных условий и в связи с этим зададим некоторые "больные" вопросы.

Как можно инвестировать средства на землю, которую завтра могут изъять? Как можно прогнозировать рентабельность капиталовложений, если неясны налоговая система, взаимоотношения с поставщиками, транспортом, госструктурами, не отработаны вопросы страхования, прибыли, валюты, коммуникаций и др. Новые для России (особенно для Сибири) вопросы, связанные с экологией, ценой риска, оценкой рынка и конкуренции, учетом потенциальных интересов территорий и малых народов Севера [55].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Программа реформирования отрасли требует выработки новых подходов к управлению перевозочным процессом, перестройки структуры экономических взаимоотношений с клиентами, регионами и другими отраслями промышленности, поиска форм и методов стабилизации экономического состояния и безубыточности работы.

Проведенные теоретические исследования в области ситуационного управления повышением экономической эффективности работы Западно-Сибирской железной дороги, нашли свое практическое внедрение в обеспечении безубыточной работы и предопределили некоторые направления реформирования железных дорог Сибири.

1. Разработанные на Западно-Сибирской железной дороге новые научные подходы к разработке программ стабилизации экономики на основе алгоритма их формирования позволят сохранить разумное соотношение между существующими системами управления и принципами регулирования рынка транспортных услуг.

2. Предложения автора могут быть применены в организации и управлении экономической деятельностью железных дорог с учетом корпоративных особенностей их совместной деятельности в регионах Российской Федерации в соответствии с «Программой реформирования отрасли».

3. Научно обоснованные стабилизационные программы железной дороги позволяют сохранить резервы пропускной и провозной способности целых направлений и перерабатывающих мощностей сортировочных I станции при укрупнении железных дорог и предприятии, создают предпосылки для их целевого финансирования, в том числе за счет собственных средств.

Экономические программы Западно-Сибирской железной дороги, обеспечившие развитие других отраслей промышленности сибирского региона, механизм их реализации, рекомендации и методическое обеспечение не являются исчерпывающими. В каждом регионе, на любой железной дороге экономические проблемы развития могут быть эффективно решены на основе проведенных исследований, изложенных в данной диссертационной работе, с учетом дополнений и уточнений региональных особенностей, но реализация и их внедрение обеспечат высокий уровень использования основных фондов, трудовых и материальных ресурсов.

1. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки М.: Транспорт, 1974.

2. Альберт М., Мекон М.Х., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.:1992. 702 с.

3. Аксененко Н.Е. Железнодорожный транспорт в 2000 году: стратегия, задачи, перспективы // Железнодорожный транспорт. 2000. № 2. С. 2-8.

4. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А. С. Железные дороги России от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. 335 с.

5. Американский менеджмент на пороге XXI века / Джексон Грейсон и др. М.: Экономика, 1991. 319 с.

6. Аунапу Ф.Ф. Научные методы принятия решений в управлении производством. М.: Экономика, 1974. 134 с.

7. Афанасьев В.А., Зубкова А.Ф. Прогрессивные организации труда на транспорте. М.: Транспорт, 1985. 191 с.

8. Ахалкаци Г.В. Экономится рабочее время // Путь и путевое хоз-во. 1980. №9. С. 34-35.

9. Багаев А.Ю. Вопросы автоматизации учета труда и заработной платы работников хозяйства пути / МИИТ. М., 1981. Вып. 689. С. 116-122.

10. Беклешов Д.В., Саму сев В.П. Реклама. Киев: Вища шк., 1974. 194 с.

11. Березнякова Ч.У. Совершенствование организации труда в вагонном хозяйстве // Железнодорожный транспорт. 1982. №11. С. 51-54.

12. Блэк С. Паблик рилейшнз что это такое? М.: Реклама, 1990. 86с.

13. Бор М.З., Пятенко В.В. Стратегия управления банковской деятельностью. М.: Приор, 1995. 284 с.

14. Брейдо А.И., Лабецкая Г.П. Проектирование организации труда на линейных производственных участках: Автоматика, телемеханика и связь. 1988. №3. С. 18-20.

15. Бродель Ф. Игры обмена. М.: Экономика, 1988. 268 с.

16. Бухановский А.Е. Важный резерв повышения эффективности производства // Железнодорожный транспорт. 1983. № 11. С. 12-15.

17. Вайсман Р.С., Годович Л.М. Психологические основы организации труда на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие. М.: ВЗИИТ, 1978. 27с.

18. Валъко А.П., Зимин В В. Опираясь на коллективные формы организации труда//Железнодорожный транспорт. 1987. № 11. С. 12-14.

19. Васильев Г.И., Таланов С.С. Кредитование внешнеэкономической деятельности в новых условиях хозяйствования. М.: Финансы и статистика,1990.216 с.

20. Велисова Т.Е., Севрук А.П. Банковские риски. М.: Дело, 1995. 146 с.

21. Вергун А.Ф. Научная организация труда в службе движения // Железнодорожный транспорт. 1976. №8. С. 25-27.

22. Викентъев ИЛ. Приемы рекламы. СПб., 1995. 128 с.

23. Винслав Ю.Б. Особенности организации труда руководителя // Железнодорожный транспорт. 1976. № 3. С. 65-69.

24. Волынский B.C. Кредит в условиях современного капитализма. М.: Финансы и статистика, 1991. 274 с.

25. Вопросы совершенствования управления эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте // Межвуз. сб. науч. тр. / Под ред. Ф. И. Кочнева; Моск. ин-т инженеров ж.-д. трансп. М.: МИИТ. 1985. Вып. 770. 150 с.

26. Воронов Ю.П. Англо-русский учебный словарь бухгалтерских и коммерческих терминов. Новосибирск: Инфор, 1994. 438 с.

27. Воронов Ю.П. Страницы истории денег. Новосибирск: Наука, 1986.144 с.

28. Галабурда ВТ., Персианов В.А., Тимошин А.А. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 1996.

29. Глазков B.C. Направления информатизации Восточно-Сибирской железной дороги при безотделенческой структуре управления. Новосибирск, 1998. 60 с.

30. Глазков B.C., Косякин В.В., Бурлаков В.М. Природоохранная деятельность Восточно-Сибирской железной дороги в условиях безотделенческой структуры // Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. С. 165-169.

31. Глазков B.C., Савоськин Б.М., Закарюкин В.П. Автоматизированная система управления хозяйством электроснабжения // Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. С. 128-130.

32. Глазков B.C., Савченко Е.А., Кричигин В.И. О работе дорожного центра обучения Восточно-Сибирской железной дороги // Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. С. 133-138.

33. Гриненко Я.Ф., Царев P.M. Научные основы управления производством на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие. М., 1974. Ч. 1. 92с.

34. Деньги, банковское дело и денежно-кредитная политика / Э.Дж. Долан и др. М.: Профико, 1991.

35. Джинджихашвили Ю.Б., Повилейко Р.П. Бизнес-план в Сибири // Финансы. 1995. № 3. С.10-13.

36. Дубровин Ю. Ф. Научная организация и техническое нормирование труда на железнодорожном транспорте: Конспекты лекций для студентов заоч. фак. инж.-экон. спец. Л.: ЛИИЖТ. 1980. Ч. 1. 59 с.

37. Дубровин Ю.Ф. Научная организация труда на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие. Л.: ЛИИЖТ, 1983. 54 с.

38. Журкевич В.К, Яковлева В.Г. Новая техника, технология, организация труда. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1989. 18 с.

39. Завьялов П.С., Демидов В.Е. Формула успеха: маркетинг. М.: Меж-дунар. отн-я, 1991. 168 с.

40. Зайцев А.А. Хозяйственный механизм управления железнодорожным транспортом в условиях формирования рыночных отношений: Науч. докл. канд. экон. наук / Моск. ин-т инженеров ж.-д. трансп. М., 1993. 35 с.

41. Закон о федеральном железнодорожном транспорте. М., 1995.

42. Исаенко А.Н. Кадры управления в корпорациях США. М: Экономика, 1988. 94 с.

43. Канторович JI.B. Экономический расчет наилучшего использования ресурсов М., 1959.

44. Каплан Г.Ш. Основы менеджмента. Новосибирск: НГТУ, 1993.I146с.

45. Капустина Н.Е. Теория и практика маркетинга в США. М.: Экономика, 1981. 127 с.

46. Карлов Б.Е. Деловая стратегия. Уфа: Экономика, 1993. 147 с.

47. Касьянов А.И. Управление перевозками и информатизация железных дорог. // АТС. 1999. №6. С. 2-3.

48. Касьянов А.И., Аксенов В.А., Повилейко Р.П. Стратегия развития железных дорог на Востоке страны: Материал для обоснования. Иркутск, 2000. 42 с.

49. Касьянов А.К, Соснов Д.Ю., Шаров В.К Концепция АСУ-ПГ // Железнодорожный транспорт. 1999. № 9. С. 40-46.

50. Касьянов А.И., Царев P.M. Совершенствование взаимодействия железных дорог и таможенных органов страны // Экономика железнодорожного транспорта. 1999. № 4. С. 9-17.

51. Квидинский А.С. Система методов управления производством на предприятиях железнодорожного транспорта: Учеб. пособие. Л.: ЛИИЖТ, 1979. 55 с.

52. Кельперис П.И., Орлова М.Н. НОТ в локомотивном хозяйстве. М.: Транспорт, 1984. 152 с.

53. Князев М.Н. Оценка эффективности управления государственными предприятиями в рыночных условиях (на примере пассажирских вагонных депо

54. Дальневосточной и Западно-Сибирской ж.д.): Автореф. дис. канд. экон. наук /Хабаровская гос. акад. экономики и права. Хабаровск, 1997. 26 с.

55. Коган M.JI. Предприятие-клиент банка (расчетное кредитное обслуживание, валютные операции). М.: Аркаюр, 1994. 256 с.

56. Колесников Б.И. Повышение эффективности организации и дисциплины труда // Железнодорожный транспорт. 1997. № 1. С. 8-10.

57. Комаров KJI., Старостенко В.К, Тасун В.Н. О стратегии транспортной безопасности и транспортного освоения Сибири. Новосибирск, 2001. 40 с.I

58. Комарова Н.А., Повилейко Р.П. Бизнес-планирование для армии и оборонных предприятий. // Маркетинг. 1995. № 4. С. 20-28.

59. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Экономика, 1993. 384 с.

60. Котов Г.В. Научная организация инженерного труда // Железнодорожный транспорт. 1976. №1. С. 65-72.

61. Котов Г.В. Научную организацию труда — всем предприятиям // Железнодорожный транспорт. 1985. №5. С. 68-73.62. ifypc для высшего управленческого персонала / Под ред. проф. В.И. Терещенко. М.: Экономика, 1981. 179 с.

62. JIanudyc Б.М Совершенствование структуры управления на этапе перехода к рынку // Железнодорожный транспорт. 1996. № 4.

63. JIanudyc Б.М. Организация маркетинга на рынке транспортных услуг // Железнодорожный транспорт: Экспресс-информ. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЦЬЖИТЭИ МПС. М., 1994. Вып.1.

64. JIanudyc Б.М. Система фирменного транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт. Экспресс-информ. Сер. общетрансп. вопросы и экономика: ЦНИИТЭИ МПС. М.,1996. Вып. 3.

65. JIanudyc Б.М. Системные методы управления взаимодействием железнодорожного транспорта с пользователями на базе фирменного транспортного обслуживания: Автореф. дис. канд. экон. наук / РАН ин-т систем анализа. М., 1996. 22 с.

66. Лапидус Б.М. Совершенствование экономического механизма управления отраслью // Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: Тез. докл. 4-й межвуз. науч.-метод. конф./РГОТУПС. М., 1999. 4.2.

67. Лапидус Б.М., Мазо Л.А, Абрамов А.П. Управлению доходами и расходами научную основу // Железнодорожный транспорт. 1998. № 4.

68. Лапидус Б.М., Мазо Л.А. Проблемы информации в управлении экономикой, маркетингом и финансами // Железнодорожный транспорт. 1998. № 6.

69. Лапидус Б.М., Мазо Л.А. Разработка комплекса мер по проведению антикризисной экономической политики на железнодорожном транспорте России с эффективным управлением результатом хозяйственной деятельности // Вестн. ВНИИЖТ. 1994. №> 4.

70. Лапидус Б.М., Царев P.M. Резервы стабилизации экономических результатов железных дорог // Экономика железных дорог. 1999. № 9.

71. Матвеев В.И., Березнякова Ч. У. Организация труда в вагонном хозяйстве. М.: Транспорт, 1980. 256 с.

72. Методика оценки технико-экономической эффективности внедрения ресурсосберегающих технологий и их влияние на сокращение эксплуатационных расходов: Утв. руководителем Департамента техн. политики МПС 30 июня 1998 № ЦтехО-11/ВНИИЖТ. М., 1998. 46 с.

73. Методические рекомендации по научной организации труда работников железнодорожного транспорта / ВНИИЖТ. JL: Транспорт, 1985. 97 с.

74. Методические рекомендации по научной организации труда работников железнодорожного транспорта / Г.В. Винслав, J1.A. Русакова, Г.В. Бута-ков и др. М.: Транспорт, 1977. 240 с.

75. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. М., 1994. 45 с.

76. Научная организация труда и управление на железнодорожном транспорте: Сб. ст. / Под ред. Н.А. Гундобина. М.: Транспорт, 1974. 359 с.

77. Научная организация труда на железнодорожном транспорте как фактор производительности общественного труда: Сб. ст. / Под. общ. ред. Х.Г.I

78. Гуланяна. М.: ВЗИИТ, 1974. 129 с.

79. Научная организация эксплуатационной работы железной дороги / J1.M. Годович, Ю.И. Левантович, С.Ф. Начученко и др. М.: Транспорт, 1976. 207 с.

80. Научные основы управления производством на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие / Под. ред. Берндта. Л.: ЛИИЖТ, 1974. 66 с.

81. Нормирование и научная организация труда: Справоч. пособие / Под ред. Н.А. Лобанова. Л.: Лениздат, 1978. 367 с.

82. Ольгианый А.И. Банковское кредитование: предоставление кредита, обеспечение возврата, предупреждение преступлений. М.: Русская деловая литература, 1997. 356 с.

83. Опыт работы предприятий по выявлению и распространению передовых приемов и методов труда: Учеб.-метод. пособие для системы повыш. квалификации. М.: ВНМцентр, 1982. 57 с.

84. Опыт работы предприятий промышленности по изучению и распространению передовых приемов и методов труда / Под ред. А. С. Довба. М., 1982. 128 с.

85. Организация и планирование кредита и дорожного обращения / Под ред. Е.Д. Миттельмана. М.: Высш. шк., 1982. 146 с.

86. Организация и стимулирование труда работников транспортных узлов: Сб. науч. тр. / НИИ труда. М., 1984. 96 с.

87. Организация труда на производственных участках предприятий железнодорожного транспорта / Г.В. Котов, Т. К. Соболева, В.Н. Горчанов и др. М.: Транспорт, 1979. 65 с.

88. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном на транспорте: Учеб. для ж.-д. трансп./ Ю.Д. Портов, М.В. Белкин. В.П. Катаев и др. М.: Транспорт, 1998. 279 с.

89. Отраслевое тарифное соглашение по федеральному железнодорожному транспорту на 1998 2000 годы. М., 1997.

90. Паилкус Ю.В. Деньги прошлое и современность. JL: Наука, 1990.179 с.

91. Перепелюк А.В. Основы эффективного управления: Учеб. пособие для техн. спец. и слушателей ФПК вузов ж.-д. трансп. / Уральск, электромех. ин-т инж. ж.-д. трансп. Свердловск, 1989. 66 с.

92. Перетрутов В.Н., Эзерин А.Э. Организация труда и заработной платы на промышленном транспорте. М.: Экономика, 1976. 183 с.

93. Пешков A.M. Критерии и методы оптимизации при формировании укрупненных железных дорог // Вестн. ВНИИЖТа. 1997. № 6 . С. 3 9.

94. Пешков A.M. Особенности управления финансовыми потоками железных дорог в условиях рыночной среды // Вестн. ВНИИЖТа. 1998. №2. С. 3-8.

95. Пешков A.M. Расчет показателей работы и эксплуатационных расходов сортировочных и участковых станций // Инф. Листок. № 1679 (Д 27) / ДЦНТИ Зап. Сиб. ж.-д. / Сост. А.Ю. Спиридонов. Новосибирск, 1997. 3 с.

96. Пешков A.M. Теоретические основы выбора решений по формированию структур управления на ж.-д. транспорте и организации перевозок в рыночной экономической среде / ВНИИЖТ. М., 1997. 23 с. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС РФ, № 6124- ж.-д. 97.

97. Пешков A.M. Формирование рациональных структур управления при организации работы железной дороги без отделений //Сб. науч. тр. / ВНИИЖТ. М., 1997. 14 с. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС, № 6123 ж.-д. 97.

98. Полещук J1. А. Совершенствование экономических методов управления железнодорожным транспортом на основе усиления стимулирующих функций заработной платы: Автореф. дис. канд. экон. наук. /МИИЖТМ., 1982. 19 с.

99. Полякова В.Г., Маркова В.А. Бизнес-планирование. Новосибирск: ИЭиОПП, 1993. 294 с.

100. Постановление расширенной Коллегии МПС от 17 декабря 1997 г.26.

101. Постановление расширенной Коллегии МПС от 23 декабря 1998 г.26.

102. Постановление расширенной Коллегии МПС от 25 декабря 1996 г.37.

103. Проблемы построения и функционирования центров управления железными дорогами и узлами: // Межвуз. сб. науч. ст. / Под. ред. П.С. Грунто-ва. Белорус, ин-т инж. ж.-д. транспорта. Гомель.: БелИИЖТ, 1988. 104 с.

104. Проблемы совершенствования управления и планирования по железнодорожному транспорту: /Сб. статей под. общ. ред. Ф. П. Мулюнина. М.: ВЗИИТ, 1981.52 с.

105. Проблемы экономики и финансов на железных дорогах //Сб. научн. тр. / Под ред. А.И.Журавеля. Новосибирск, 1996. 199 с.

106. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994.316с.

107. Ремонт подвижного состава. Вып. 4. Внедрение научной организации труда на заводах ЦТВР. М.,1978. 30 с.

108. Российский статистический ежегодник: Стат. сб. Госкомстат России. М.: 1998.813 с.

109. Рубцов А.А. Интенсификация работы инженерно-технических работников на основе применения персональных ЭВМ // Железнодорожный транспорт: Экспресс-информ. ЦНИИТЭИМПС. М., 1988. 23 с.

110. Семенков Е.В. Операции с ценными бумагами. М.: Перспектива, 1997. 378 с.

111. Синки Дж.Ф.-мл. Управление финансами в коммерческих банках. М., 1994.419 с.

112. Соболева Т.К., Левицкий А.Л., Шафиркина Н.З. Методические рекомендации по учету требований НОТ при разработке технических и технологических проблем. М.: ЦНИИ МПС, 1976. 62 с.

113. Совершенствование методики планирования и управления на железнодорожном транспорте // Сб. ст. под. ред. Б. И. Шадоприна. М.: Транспорт, 1975. 225 с.

114. Справочник по экономической оценке показателей эксплуатационной работы Западно-Сибирской железной дороги и ее отделений: Утв. 10 июня 1998 г.

115. Средние тарифы на платные услуги по городам Сибири. Ежемес.бюл.

116. Старостенко В.И. Системы управления и организации работы железнодорожного транспорта регионов Западной Сибири в условиях рыночной экономики. Иркутск, 1998. 54 с.

117. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент российская практика. М.: Перспектива, 1995. 248 с.

118. Сурков Л.П. Структура финансово-экономических отношений при безотделенческой структуре управления на железнодорожном транспорте: Науч. докл. д-ра трансп. / Акад. трансп. РФ: Сиб. регион, науч. центр. Новосибирск, 1998. 57 с.

119. Сурков Л.П., Глазков B.C., Аксененко Н.Е. Железная дорога без отIделений: Опыт работы Вост.-Сиб.ж.д. по переходу на безотделенческую структуру управления. Иркутск, 1997. 217 с.

120. Технология и опыт вывода предприятий из критического и банкрот-ного состояния в конкурентоспособное / Г.А. Глушков и др.; Под ред. акад. В.И. Ирикова. М.: МФТИ, 1996.

121. Типовой проект организации труда в линейно-аппаратных зонах при управлении железными дорогами. М.: Транспорт, 1984. 33 с.

122. Типовой проект организации труда в ремонтно-ревизионном участке. М.: Транспорт, 1989. 22 с.

123. Титова В.А. Основы менеджмента и маркетинга. Новосибирск: НГТУ, 1993.

124. Указание МПС от 04.03.99 № 88у "О реализации программы ресурсосбережения на 1999г." М., 1999.

125. Указание МПС от 13.05.99 № JI-769y "О стимулировании работы по ресурсосбережению и реинвестировании". М., 1999.

126. Управленческий учет: Учеб. пособие / Под ред. А.Д. Шеремета. М.: ФБК-ПРЕСС, 1999.512 с.

127. Финансы: Учеб. пособие / Под ред. A.M. Ковалевой. М.: Финансы и статистика, 1999. 184 с.

128. Фишер Р., Юри У. Путь к согласию. М.: Наука, 1992.

129. Фофанов О. А. США: реклама и общество. М.: Междунар. отн.,1974.

130. Хойер В. Как делать бизнес в Европе. М.: Прогресс, 1990.

131. Холт Н.Р. Основы финансового менеджмента. М.: Дело, 1993.

132. Царев P.M. Математические методы в управлении и планировании на железнодорожном транспорте: Лекции. М.: ВЗИИТ, 1982. 28 с.

133. Цены в России: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 1998. 813 с.

134. Чантладзе В.Т. Вопросы теории финансов. Тбилиси: Меиниереба, 1979. 168 с.I

135. Чарыков В.Т., Жучкин Ф.Ф., Катаев В.П. Научная организация труда на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1985. 320 с.

136. Шаров А Н. Эволюция денег при капитализме. М.: Экономика, 1990. 236 с.

137. Шенфельд КП. Методика оценки мероприятий по экономии эксплуатационных расходов. № ННМ-8/5 от 15.03.99, Новосибирск, Зап.-Сиб.ж.д. 15 с.

138. Шенфельд КП. Порядок использования результатов обследования основных фондов на Западно-Сибирской железной дороге. № ННМ-8/7 от 26.03.99, Новосибирск, Зап.-Сиб. ж.д., 9 с.

139. Шенфельд КП. Пути стабилизации экономического положения положения железной дороги (на примере ЗСЖД) Новосибирск, СО PAT, Новосибирск, 2000 г. 56 с.

140. Шенфельд КП. Разработка предложений по изменению учетной политики отделений, предприятий и обособленных структурных подразделений Западно-Сибирской железной дороги. Отчет по НИР, Новосибирск, СГАПС, 1996 г., с. 8-17.

141. Шенфельд К.П. Справочник по экономической оценке показателей эксплуатационной работы Западно-Сибирской железной дороги и ее отделений. Новосибирск, 1999г. 63с.

142. Шенфельд К.П., Повилейко Р.П. Обоснование алгоритма программ безубыточной работы железной дороги. Новосибирск, СГУПС, 2000 г., 48 с.

143. Шеремет А.Д., Негашев Е.В. Методика финансового анализа. М.:1. ИНФРА. М., 1999. - 208 с.

144. Шерковин Ю.А. Психологические проблемы массовых информационных процессов. М.: Высш. шк., 1973.