автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.01, диссертация на тему:Формирование кольцевых магистралей в современных городах

МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ АРХИТЕКТУРНЫЙ ИНСТИТУТ (Государственная Академия)

на правах рукописи УДК 711.01

Архитектор Царёв Евгений Юрьевич

ФОРМИРОВАНИЕ КОЛЬЦЕВЫХ МАГИСТРАЛЕЙ В СОВРЕМЕННЫХ ГОРОДАХ

Специальность 18.00.01 -«Теория и история архитектуры, реставрация и реконструкция историко-архитектурного наследия »

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата архитектуры

Москва - 2003

Диссертационная работа выполнена в Московском архитектурном институте (Государственной Академии) на кафедре Основ теории градостроительства.

Научный руководитель:

Доктор архитектуры, профессор Е. М. Микулина

Официальные оппоненты:

Доктор архитектуры Кандидат архитектуры

А. В. Ефимов Р.Г. Коноплёва

Ведущая организация:

Научно - исследовательский институт теории архитектуры и градостроительства

на заседании специализированного Совета Д 212.124.02 при Московском архитектурном институте (Государственной Академии) по адресу: 103754, Москва, ул. Рождественка, 11

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского архитектурного института.

Автореферат разослан_2003 г.

Учёный секретарь

Специализированного совета профессор М.Н.Иманов

Защита состоится «_»

2003 г. в часов

>оз~А

Во многих городах мира в наше время прослеживается формирование кольцевых магистралей. Одни города получают кольцевую схему с момента основания, в других она формируется постепенно по мере роста города, третьи — города со сложившейся планировкой -приобретают её в процессе реконструкции.

Кольцевые планировочные структуры присутствуют на всех этапах исторического развития градостроительства, при всём многообразии проблем городов - социально-экономических, инженерно-транспортных, экологических и других. Градостроителю важно знать, как будет идти развитие планировочной структуры, а так как её развитие во многих городах идёт по пути создания кольцевой схемы, актуальным является изучение закономерностей формирования кольцевой планировки.

К настоящему времени в большом количестве публикаций рассмотрены различные аспекты развития планировочной структуры города. Вопросы, связанные с её формированием, вызывают большой интерес как отечественных, так и зарубежных исследователей. Их рассматривали В.А.Лавров, И.МСмоляр, Я.В.Косицкий, З.Н.Яргина, К.Александер, М.Рашн и др. Исследованию вопросов исторического развития планировки городов посвящены работы А.В .Бунина, H.H. Воронина, Б. и П.Гольденбергов, H.H. Годлевского, В.А.Лаврова, В.В. Кириллова, С.С.Ожегова, Л.М.Тверского, МГ.Рабиновича, М.В.Фехнер.

Особую область исследований составляют проблемы использования закономерностей живой природы в сфере градостроительства и в более широких областях территориально-пространственного и инженерного освоения мира, которыми занимается биоурбанистика. К ним относятся работы А.Мутняковича, Ю.С. Лебедева, А.Нечаева, М.Р.Колпаковой и ДР-

В теории градостроительства существует и направление, изучающее развитие круглых и кольцевых структур. Ещё в 1926 г. П. Лаве дан исследовал градостроительные объекты, ж

БИБЛИОТЕКА С1)ете| 09 Я»!

Шв

круге; он причислил их к организмам, растущим естественно, спонтанно и приспосабливающимся к естественным местным условиям. С точкой зрения П. Лаве дана на средневековые города как на приобретающие кольцевую структуру подобно живым организмам, не согласен К.Павловский. Он рассмотрел социальные факторы, влиявшие на развитие кольцевых структур градостроительных объектов в средневековье. Появления круга в градостроительстве касались Р.Джонсон, Б.Мунари и другие исследователи. Чаще всего проводились исследования отдельных городов, имеющих кольцевую планировку. Например, Л.Жиро проводилось исследование топографического развития средневекового Монпелье и т.п. Некоторые градостроительные объекты с круглым планом были описаны Ж.Сойер в работе, основанной на изучении воздушных съёмок. Многочисленные работы посвящены развитию крупных европейских городов с ярко выраженной кольцевой структурой -Милан, Вены и др., однако вопросы формирования кольцевой планировки затронуты в них лишь частично. Отдельные города с круглым планом, появлявшиеся в разные исторические периоды, были рассмотрены Т.Ф.Саваренской, - как осуществленные градостроительные объекты, так и проекты "идеальных городов", появлявшиеся особенно в большом количестве в эпоху Возрождения.

Поэтапное образование круглого плана русских городов секгорно-мысовош типа было изучено и проиллюстрировано Г.Я.Мокеевым.

Русские города, получившие кольцевую схему в результате перепланировок XVIII - начала XIX веков, были систематизированы Я.В.Косицким.

Проекты подобных городов, появившиеся в большом количестве в первые годы Советской власти, были среди прочих рассмотрены С.О. Хан-Магомедовым.

Прогноз формирования кольцевой планировки крупного города на сложном рельефе был создан С.Б.Лебедевым.

Перспективное; - ' формирование архитектурно-планировочной

структуры и её кольцевого характера в городах Урала с экологической точки зрения рассматривается В.А.Колясниковым.

Вместе с тем воздействие природных и некоторых антропогенных факторов на современное развитие именно кольцевой планировки еще не достаточно изучено, тем более с учётом фактора времени.

Цель исследования.

Целью настоящего исследования является выявление современных тенденций развития кольцевой планировочной структуры.

Задачи исследования.

— определение понятия " кольцевая планировка";

— изучение истории применения круга и кольца как основы плана в архитектуре и градостроительстве;

— выявление специфики пространственной организации городов с кольцевой планировкой и анализ динамики её формирования;

— выявление факторов, влияющих на формирование кольцевой структуры;

— выявление закономерностей развития радиально - кольцевой планировки через изучение воздействие на неё различных факторов;

— определение возможности прогнозирования такого типа развития и сравнение прогноза с результатами реального развития города.

Объект исследования

Объектом исследования являются города Западной Европы и СНГ, в которых наблюдаются тенденции развития кольцевой планировочной структуры. Для детального анализа были выбраны города, на примере которых можно было бы наиболее наглядно показать воздействие различных факторов на развитие планировочной структуры.

Предмет исследования.

Предметом исследования является развитие кольцевой планировочной структуры и её основного элемента - кольцевой магистрали.

На защиту выносятся:

принципы формирования кольцевых магистралей в современных условиях под влиянием различных факторов.

Структура и объём работы.

Диссертация состоит из введения, трёх глав, выводов, заключения и библиографии.

Учёными давно замечены общие черты в процессе роста городов и многих природных объектов. Яркой иллюстрацией к этому подходу часто служило сравнение поперечного разреза ствола дерева с планом города, территориально развивавшегося путём прирастания колец. Каждое кольцо и в том, и в другом случае в своё время являлось внешней границей объекта, и в этом концентрическом рисунке зафиксированы стадии роста и дерева, и города.

В данной работе рассмотрено территориальное расширение городов и развитие их структуры с точки зрения "постепенного роста", который был описан К. Александером. Этот автор не сравнивает непосредственно градостроительные объекты с живыми организмами, но изученный им принцип развития урбанистической среды схож с природным.

Значительно реже проводилось сравнение кольцевых структур в градостроительстве с природными структурами, образуемыми вращением или движением по орбите. Кольцевая структура, образованная движением, процессом, является важнейшей в рамках данной работы.

В первой главе автором рассматривается появление архетипа круга и возникновение круглого плана в градостроительстве.

По сравнению с природными объектами, где почти правильная круглая форма возникает благодаря естественным процессам, круглый городской план - результат деятельности человека. Каким образом свойственная природе форма проявляется посредством человеческой деятельности? Ответить на этот вопрос поможет изучение такого явления, как возникновение архетипов.

Архетип - продукт коллективного бессознательного. Впервые появление и проявление архетипов исследовалось К.Юнгом и его последователями. Встречая в живой и неживой природе множество объектов, форма которых имеет отношение к кругу и кольцу, человек сознательно и бессознательно воспроизводит эту форму в своей деятельности. Проявление архетипа круга на протяжении всей истории мы видим в самых разных видах искусства с древнейших времён. Из всех видов обращения человека к мистике этой фигуры самыми и масштабными были случаи привлечения круга к организации окружающего пространства.

Использование круглых планов в архитектуре существовало ещё в эпоху неолита; это были святилища. Для градостроительных объектов круглый план стал применяться позже - в первобытных городищах и небольших поселениях. Различные типы круглых в плане деревень первобытных народов разных континентов были описаны исследователями в 18 - 19 веках.

Первые города с круглым планом появляются на Древнем Востоке. Это построенный гиттитами город Зинцирли, столица медесов Экбатана, город Дарабджерд в южном Иране, расположенный неподалёку от него Гур. Наиболее изученный пример - Багдад, план которого был задуман халифом Аль-Мансуром.

Многие западноевропейские города также строились по заранее созданному круговому плану (Брам, Нордлинген).

С античных времён теоретиками выдвигаются концепции идеальных городов, в основу планировки которых положена кольцевая или радиально-кольцевая система. Это идеи Платона, Вигрувия, многих учёных Ренессанса - Чезарино, Барбаро, Филарете, Марини, Джокондо, Скамоцци, Катанео и др. Некоторые из проектов реализуются. Это Пальманова, Неф-Бризак, Шо. В России такая планировка применяется при реконструкции таких городов, как Великий Новгород, Кострома, Ростов Великий и др. Футуристические и конкурсные проекты городов,

планировка которых имеет черты кольцевой, появляются вплоть до нашего времени. В нашей стране это проекты 20-30-х годов, НЭР и другие.

Но были и города, в которых кольцевая планировочная схема складывалась постепенно по мере роста территории города. Вокруг первичного поселения возводилась крепостная стена, снаружи возникала объездная дорога. Формирующаяся за дорогой застройка вновь обносилась стеной, за которой возникало следующее кольцо. При этом кольцевая дорога - «граница» - органично работала в развивающейся системе как коммуникация.

Кольцевая планировочная схема возникала тремя способами.

I. Кольцевая структура создавалась постепенно, по мере

развития территории города "прирастанием колец".

П. Кольцевая форма появлялась как граница территории города, имевшего внутри иную планировку.

Ш. Радиально-концентрическая планировочная схема проектировалась сразу. В этом случае кольцевая форма с самого начала выполняла две функции: внешнее кольцо — границы, а внутренние — коммуникации.

Эти способы появления кольцевой планировки имели место одновременно на протяжении всей истории градостроительства, и все они являются по своему происхождению природными. В первом и втором случаях сам процесс развития является природным, а в третьем проектировщик воспроизводит природную структуру.

Таким образом, кольцевая форма проектировалась и как коммуникационная, и как конечная, но в конечном итоге функционирует как важный структурный элемент.

Сравнивая изменение планировочной структуры по мере территориального развития городов, Запроектированных и построенных по круглому плану, и городов, возникавших постепенно вокруг какого-либо ядра (замка, храма, торговой площади), можно заметить, что в

первом случае кольцевая планировка нередко исчезает (Багдад, Хамина и др.), а во втором, наоборот, развивается (Брюссель, Кёльн).

Появление кольцевой и круговой формы в градостроительстве имеет причину, исходящую из взглядов, мировоззрения, идеалов человека, сформировавшихся под влиянием окружающей природы, а также из его практических потребностей.

Здесь необходимо уточнить, что в данной работе понимается под некоторыми употребляемыми терминами. В настоящем исследовании понятия «круговой план», «круглый план» означают тип городского плана, очертания внешней границы которого близки к окружности. Под "кольцевой" планировкой понимается такая планировка, в которой имеется одна или несколько улиц, образующих замкнутую трассу, не обязательно по форме близкую к окружности, имеющих общий центр. Замкнутые трассы, именующиеся кольцевыми, могут состоять го нескольких улиц, проспектов, бульваров и т.п. При наличии нескольких кольцевых улиц все они должны окружать центральный район.

При крупных мероприятиях по планировке городов граница города может быть кольцевой магистралью, близкой к окружности. Но в ходе естественного роста города трассировка кольцевой магистрали прокладывается там, где это наиболее удобно с точки зрения отсутствия естественных препятствий, и её очертания чаще принимают вид, далёкий от правильной окружности. В данном случае основным свойством её является замкнутость, т.е. способность обеспечивать непрерывное движение и заключать в себе территорию. Незамкнутые участки окружных магистралей, отдельно существующие их фрагменты также представляют интерес как частные случаи, появившиеся под воздействием каких-либо особых факторов, или как стадии ещё не завершённого процесса развития.

Поэтому в данной работе рассматриваются и композиции, в которых кольцевые магистрали ещё не образуют полного замкнутого круга.

Во многих философских воззрениях, на которых основывались

различные архитектурные школы, круг был символом косного, земного и связывался с неподвижностью, статичностью. В исследуемой теме это значение слова «круг» почти не рассматривается.

Толкование слова "круг" в этой работе означает лишь пространство, форма которого обусловлена кольцом, внутри которого это пространство и находится.

Во второй главе рассмотрено формирование кольцевой планировки под воздействием различных факторов.

К исследованию были привлечены 60 европейских городов, в которых в разные периоды их истории наблюдалось формирование кольцевой или радиально-кольцевой планировки. Это города, различные по численности населения, истории, географическому положению, характеру природных условий, социально-политическим условиям, характеру экономики.

Подробно были рассмотрены 12 европейских городов с кольцевой планировочной системой, возникшей по одному из трёх вышеупомянутых способов. Основным критерием выбора послужила наглядность влияния природных или антропогенных факторов на развитие планировочной системы:

1. "Нейтральные" природные условия (плоский рельеф и простая гидросистема) - Милан, Брюссель.

2. Влияние рельефа на эволюцию планировочной схемы - Вена, Будапешт, Бонн.

3. Влияние естественной водной системы разных типов:

- несложная гидросистема (Мюнхен);

- крупная водная магистраль (Кёльн);

- сложная гидросистема (Хельсинки);

- сверхсложная гидросистема (Стокгольм).

4. Антропогенные факторы:

- проходящая через город крупная магистраль (Эссен, Нюрнберг);

- отсутствие территории дня расширения (Эссен);

- влияние хозяйственной деятельности на гидросистему (Гамбург).

На примере Милана и Брюсселя прослежено развитие кольцевой планировки в относительно нейтральных условиях. В случаях, когда на участке отсутствует сильный рельеф, крупные естественные водоёмы, заболоченные территории, когда в непосредственной близости от города нет других сложившихся поселений, крупных промышленных районов и не проходят крупные магистрали, развитие структуры города происходит равномерно и планировка приобретает кольцевой характер способом прирастания колец.

Влияние рельефа на характер развития планировки можно наблюдать на примере Вены. Территориальное развитие Вены шло прирастанием колец (что отразилось на характере её планировки), пока застройка не подошла к Венскому лесу, расположенному на холмистой местности. Рельеф стал препятствием для возникновения кольцевых дорог.

В Будапеште в части города, лежащей на равнине, имеется планировка кольцевого характера, а в правобережной части города, лежащей на рельефе, она присутствует только на горе Вар, характер склонов которой и определяет трассировку кольцевых улиц. Лишь одна кольцевая магистраль охватывает часть территории и правого, и левого берега. Её местоположение определено также рельефом правобережной части города. В Бонне, где по мере роста города формировалась и кольцевая планировка, такое развитие прекратилось, как только застройка стала занимать участки с сильным рельефом.

Мюнхен, Кёльн, Хельсинки и Стокгольм иллюстрируют зависимость характера развития планировки от степени сложности естественного водного бассейна. По мере усложнения структуры естественных водоёмов приобретение планировкой кольцевого характера тормозится. Так, в Мюнхене не так много времени проходит от развития застройки на правом берегу Изара до появления там элементов кольцевой

планировки. Мы видим, что планировочная схема крупного города, расположенного на неширокой реке (ширина в центре города от 20 до 80 м), не подвержена со стороны реки почти никакому влиянию. В такой ситуации возможна даже внутренняя реструктуризация.

В Будапеште река шириной более 100 м также не является серьёзным препятствием развития кольцевой структуры на обоих берегах (это видно по центральной кольцевой магистрали).

Кольцевая планировка Кёльна развивалась на пространстве левого берега Рейна. Только когда территория города достигла около 5,5 кв. км, появилась возможность связать его с противоположным берегом через реку шириной в 300 м. В первой трети 19 века обе части города окружены единым кольцом укреплений. В начале 20 века кольцевая железнодорожная линия продолжается и в правобережной части города. Начинается развитие кольцевой структуры и на правом берегу.

В Стокгольме, расположенном в районе Балтийского моря и среди озёр, появление черт радиально-кольцевой планировки начинается, когда численность населения города с пригородами приближается к миллиону человек.

В Хельсинки исторический центр, расположенном на мысу, получает сложную кольцевую магистраль, трассировка которой продиктована очертаниями береговой линии и местоположением озёр и заливов. Дальнейшего развития кольцевой структуры не происходит до развития пригородов. Тогда и строятся кольцо I и кольцо II, проходящие по территории, где нет такой сложной гидросистемы.

Антропогенные факторы нередко нарушают процесс естественного развития города. На примере Нюрнберга видно, как железнодорожная магистраль препятствует развитию кольцевой планировки. Примерно такая же ситуация наблюдается на каком-то этапе и в Эссене, но там действует ещё один антропогенный фактор: наличие вокруг города других населённых пунктов со сложившейся планировкой. В данном случае кольцевая структура, не имея возможности развиваться экстенсивно,

постепенно проявляется путём реструктуризации.

Гамбург является городом, где мы видим двоякое воздействие человека на водную среду и, посредством этого, на ход развития кольцевой планировки. В одном случае (создание искусственного озера Альстер, искусственных водных подходов, внутренних бассейнов и т.п.) оно тормозит формирование такой схемы, в другом - строительство туннелей под Эльбой и транспортных дамб - ускоряет.

Интересным исключением является Амстердам, где искусственные каналы сооружались по кольцевой схеме и выполняли функцию не только связи, но и границы.

Также тенденция появления или развития кольцевой планировочной структуры прослеживается и в других европейских городах (Риме, Софии, Бухаресте, Праге).

Итак, важнейшую роль в приобретении формы плана города и планировочной схемы играют природные условия и присущие природным системам принципы роста. Анализ показал, что среди природных факторов наибольшее влияние проявляют рельеф и гидросистема. Из антропогенных факторов, влияющих на проявление радиально-кольцевых структур, самые важные - численность населения, пролегание рядом с городом различных путей сообщения, наличие вокруг города свободных территорий для его расширения, создание поблизости от города запрещённых для застройки территорий (парковые зоны, стратегические территории).

Одним из главных факторов является численность населения -кольцевая магистраль обязательно возникает в городах, достигающих численности в 1 миллион человек.

Если влияние природных факторов выражено не ярко (плоский рельеф, отсутствие существенных водных преград), а влияние авторитарного подхода к городскому планированию минимально, развитие города идёт по свойственному природным организмам пути -прирастанием колец и созданием радиально-кольцевой или кольцевой

планировочной системы.

Если причиной возникновения кольцевой структуры в градостроительных объектах и является воля человека, то это служит лишь толчком, отправной точкой формирования планировочной структуры. Главными факторами, влияющими на этот процесс, являются природные условия - как в привычном понимании (объекты гидрографии, рельеф и др.), так и присущие природным объектам принципы роста. Кольцевая форма как раз и является результатом свойственных природе процессов.

Развитие кольцевой структуры в западноевропейских городах

город дата основания числ. населения, млн. чел. площадь застроенной территории, кв.км количество колец длина внешнего кольца, км д лина радиуса внешн. кольца, км площадь внутри внешнего кольца, кв. км

Бонн 1 в. 0,3 68 5 35 4-7 65

Брюссель 8 в. 1 72 3 47 5-10 133

Будапешт 2 в. 2,1 322 1 12 - 11

Вена 1 в. 1,6 178 3 41 4-7 75

Гамбург 9 в. 1,7 504 3 44 6,5-8 88

Кёльн 1 в. 1 210 7 63 4-11 214

Милан 2в.до н.э. ок. 4 133 7 82,4 5-10 220

Мюнхен 12 в. 1.3 260 7 83 10-12 412

Нюрнберг 11 в. 0,5 117 4 17 2-3 20

Стокгольм 12 в. 1,5 452 - 28 12-20 -

Хельсинки 16 в. 1 130 4 - св. 15 250

Эссен 9 в. 0,7 - 4 - - -

В третьей главе рассматриваются города России и СНГ, где также наблюдаются черты развивающейся радиально-кольцевой планировочной схемы. На их развитие также влияют факторы, рассмотренные во второй главе диссертации, но ещё более наглядно проявляется организующая роль кольцевых магистралей при росте численности населения.

В одних городах радиально-кольцевая планировочная схема складывалась на протяжении всей истории города, в других она начала появляться только по достижении городом численности населения свыше миллиона человек.

В городах, где кольцевая планировка сложилась исторически, она часто становится предметом охраны, как имеющая историко-культурное значение. Например, современный радиально - кольцевой план Ростов Великий (36 тыс. чел.) получил во время перепланировки конца XVIII века, но проектировщики бережно относились к складывавшейся веками планировочной схеме.

В советское время в годе проводилась политика сохранения существующей планировки. Для выселения жителей из центра с целью создания возможностей для его реставрации за ул. Северной был построен современный микрорайон.

Развитию кольцевой структуры в западном направлении препятствует железнодорожная линия Москва - Ярославль, но две улицы кольцевого характера (Северная и Угличский тракт) продолжаются и за железной дорогой, хотя еще не соединены в кольцевую магистраль. Но и численность населения города едва превышает 30 тыс. человек.

В Костроме (288 тыс. чел.) проектом перепланировки 1798 года сложившаяся пространственная структура была претворена в радиально-кольцевую систему, естественно объединившую фрагменты прямоугольной планировки, развёрнутые по направлениям основных радиусов. Новый центр, органично связанный со старым кремлёвским комплексом, - результат синтеза двух традиций. При создании этого плана были учтены тенденции допетровской планировки города.

При перепланировке Великого Новгорода (240 тыс. чел.) во второй половине 18 века в левобережной части города историческое наследие не было игнорировано. Было запроектировано упорядочение городской застройки до окружавшего город рва. Более правильную форму приняли третье кольцо. Выходящие за эту границу участки на Софийской стороне были спроектированы так, что при дальнейшем расширении территории города свойственным ему путём прирастания колец они бы органично вошли в радиально-кольцевую планировочную структуру этой его части. Эти позиции составили основу реконструкции города после Великой Отечественной войны.

Однако когда город по численности населения приближается к 400 — 500 тысячам человек, в его планировке начинают проступать черты кольца, даже если исторически кольцевая планировка отсутствовала.

Так, во Владимире (360 тыс. чел.) с учётом особенностей рельефа вдоль склона холма, на котором расположен исторический центр и параллельно р. Клязьма, была проложена железная дорога, в свою очередь своим расположением предопределившая место промышленно-складской зоны, которая проходит параллельно центральной улице города на небольшом от нее расстоянии (от 1200 до 750 метров). Рельеф на правом берегу плоский, русло реки имеет в плане сложные очертания; здесь много заболоченных и подтапливаемых территорий.

Развитие города шло вдоль Клязьмы и железной дороги. Главной осью композиции была центральная магистраль, по которой шло также и транзитное движение. Для разгрузки этой трассы была построена объездная дорога (ул. Лакина - ул. Куйбышева). Вместе с реконструированной улицей Верхняя Дуброва, продолженной через железную дорогу в район Шпалорезка, она составила магистраль кольцевого типа.

Калининград (425,5 тыс. чел.) всегда развивался прирастанием колец и имел ярко выраженную кольцевую планировку. Исторический центр города охватывает транспортное кольцо (Гвардейский проспект,

ул. Черняховского, ул. Литовский Вал, пр. Калинина), находящееся на обоих берегах новой Преголи и Старой Преголи. Долгое время здесь проходила граница города. Внутри него также имеются элементы радиально-кольцевой планировки. Участок между руслами рек -заболоченный и застроен только в самом центре города. Проходящий по нему элемент кольцевой структуры не соединён мостом ни с проспектом Калинина, ни с ул. Литовский Вал. В настоящее время вокруг города ; проходит мощная кольцевая магистраль, прерывающаяся лишь в западной

части из-за сильной заболоченности территории.

Планировка средневекового Ярославля (632 тыс. чел.) тяготела к радиально-кольцевой схеме. При перепланировке 1778 года эта тенденция была сохранена и даже несколько усилена. Очевидны черты сходства комплекса улиц центрального полукольца Ярославля с системой улиц и пространств Ринпптрассе в Вене. В обоих случаях мы видим сочетание бульваров, открытых пространств и памятников архитектуры, имеющее место на историческом участке, бывшем когда-то границей города.

Распространению кольцевой планировки в южном направлении препятствовала р. Которосль. С развитием промышленности в первой половине 20 века севернее городского центра появилась крупная промзона. Велось промышленное и жилищное строительство и в других районах города. Все эти процессы происходили без учёта традиционной 1 для города планировочной системы. Город расстраивался вдоль Волги.

Но во второй половине 20 века усиливаются радиальные магистрали - Московский проспект, Ленинрадский проспект, Тутаевское шоссе, проспект Фрунзе. В связи с увеличением размеров территории города железнодорожные линии на Александров, на Нерехту и на Рыбинск стали носить радиальный характер. Планировочная схема становится радиальной. В городе вновь идёт формирование радиально-кольцевой планировочной схемы.

Развитие радиальной планировки идёт и в заволжских районах.

На схеме перспективного развития города явственно видна тенденция

преобразования планировки города в сторону радиально-кольцевой с охватом кольцевыми магистралями и территорий, лежащих на другом берегу.

Таким образом, при численности населения города 623 тыс. человек возможно возрождение кольцевой схемы путем реструктуризации, и |

этому не будет препятствием даже такая водная преграда, как Волга.

В других городах, планировка которых изначально носит иной характер, кольцевая структура появляется при достижении ими численности населения от нескольких сот тысяч человек.

Например, ядро Минска (1 670 тыс. чел.) имеет прямоугольную планировку. Первая кольцевая магистраль вокруг центра стала складываться, когда сложилась застройка на левом берегу Свислочи. Следующее кольцо окружило лежащие вокруг центра районы с жилой и промышленной застройкой. Территория современного Минска окружена Минской кольцевой автомобильной дорогой (МКАД)- Главным препятствием для развития кольцевой планировочной схемы в Минске был комплекс естественных и искусственных водоёмов - р. Свислочь, Слепянская водная система, водохранилища, подтапливаемые территории.

Вокруг имеющего решетчатую планировку центра Екатеринбурга (1320 тыс. чел.) создана кольцевая магистраль. Вокруг всего города также проходит кольцевая магистраль протяженностью 38 км.

Кольцевая уличная сеть города продолжает развиваться и в наше время. Сейчас ведется работа по созданию нового генерального плана, ¿,

разрабатываются проекты по стратегии развития улично-дорожной сети города и стратегии формирования его планировочной структуры. Принципиально новой идеей в разрабатываемой схеме является создание сети непрерывных магистралей кольцевого характера в периферийной зоне города, соединяющей между собой все периферийные жилые и промышленные районы.

Даже город с такой ярко выраженной регулярностью плана, как Санкт-Петербург (4470 тыс. чел.) при всей сложности ландшафтных

особенностей территории с точки зрения гидросистемы (дельта реки, морской залив, заболоченные участки, подземные воды), всегда в той или иной степени имел тенденцию к созданию радиально-кольцевой планировочной схемы. Попытки придать границе города кольцевую форму появлялись в разное время.

В 1998 году началось строительство северного участка кольцевой (объездной) дороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД). Магистраль длиной 153 километра (из них 25 км - по дамбе, 55 км - городу и 73 км - по областным землям) была запроектирована еще в советское время, а в конце 90-х «Экономические обоснования строительства КАД» адаптировали прежние решения к новым реалиям. Очень важно отметить, что в этом случае экономический потенциал города позволяет кольцевой структуре преодолеть такое серьезное естественное препятствие, как морской залив.

Наконец, Москва (8 298 тыс. чел.) исторически развивалась прирастанием колец и получила соответствующую радиально-кольцевую планировку. Это единственный из городов секторно-мысового типа, достигший последнего этапа эволюции приобретения такими городами кольцевого плана.

Несмотря на то, что многими выдающимися коллективами архитекторов разрабатывались концепции иного развития города, тенденция развития Москвы по пути складывания радиально-кольцевой схеме сохраняется. Происходит не только экстенсивное развитие кольцевой планировочной схемы, но и её усиление внутри города (строительство третьего кольца).

Возвращаясь к менее крупным, но развивающимся городам, можно отметить, что для многих из них проектируется или прогнозируется создание одной или нескольких кольцевых магистралей.

Ещё в конце 70-х годов кафедра градостроительства Свердловского Архитектурного института (рук. В.АПискунов) обосновала вариант формирования центра Нижнего Тагила как кольцевой системы главных

площадей и ансамблей, включающей исторические узлы и новый административный комплекс (в северной части Тальянки). Город стал уходить от зоны экологического бедствия. В 1995 - 1996 гг. по инициативе кафедры градостроительства УралГАХА была разработана концепция развития Каменска-Уральского, связанная с составлением «вероятностного генерального плана». Она включила в себя варианты экстенсивного и интенсивного развития архитектурно-планировочной структуры на основе общих каркасов - радиально-кольцевого транспортного и экологического. Были запроектированы две кольцевые магистрали - центральная, проходящая через центры разобщённых районов города, и внешняя, идущая по границам этих районов. С юга вокруг города должно идти ещё одно транспортное полукольцо.

Подобные примеры показывают, что формирование кольцевых магистралей в развитии города можно предвидеть. К тому же, как указывает в своей диссертации В.АКолясников, оно может служить одним из путей достижения экологического равновесия.

Рассмотренные примеры позволяют сделать вывод о том, что радиально-концентрическая планировка является естественной формой развития города. Утрачивая её на некоторых стадиях, территориального роста, многие города на следующих его стадиях возвращаются к ней. Новые кольцевые магистрали, охватывая важные точки на радиальных лучах, объединяют разросшийся город в единое целое.

В современных условиях кольцевая структура изменила свою роль. ь

Форма кольца возникла в прошлом как фиксирующая, как конечная (до 19 века включительно это была городская стена или более совершенные земляные укрепления, а с середины 19 века - магистраль). И если прежние магистрали меняли функцию границы на функцию коммуникационную, то теперь они создаются только для последней.

Российские города в своём развитии в настоящее время переживают вдвойне переходный момент: от превалирующего развития новых территорий на окраинах переходят к более активной реконструкции

внутригородских частей, одновременно с этим происходит изменение условий землепользования и землевладения. Между этими явлениями существует взаимосвязь. В конечном итоге это оказывает влияние на характер развития планировочной структуры города и кольцевой магистрали как её элемента.

Более подробное изучение процесса возникновения такого типа планировки проводится на примере Кишинёва ( 680 тыс. чел.) - города, где в той или иной форме присутствуют все рассмотренные факторы, и где процессы, длящиеся обычно долгое время, произошли за чрезвычайно короткий срок. Город в течение двух веков имел полицентрическую, регулярную, радиальную планировку, и теперь в нём идёт процесс формирования радиально-кольцевой планировочной схемы.

Градостроительное развитие Кишинёва условно можно разделить на четыре периода. В первый период своей истории город имел нерегулярную полицентрическую планировку. После присоединения Бессарабии к России русскими военными инженерами на месте военного лагеря севернее исторического центра был разбит новый город с регулярной планировкой. Эта планировочная структура не изменялась боле ста лет.

Сразу после освобождения Кишинёва от фашистских захватчиков начинается восстановление города. Под руководством А.В.Щусева идёт разработка генерального плава, в соответствии с основными идеями которого и пошло дальнейшее развитие города. Застройка стала занимать окружающие город холмы. Строительство шло очень быстро. На возвышенностях, расположенных вокруг центра, сформировались крупные жилые районы. Все районы города имели сходную композицию: композиционным центром каждого была магистраль, ведущая к центру города. Из регулярной планировочная схема к концу 50-х годов стала превращаться в радиальную.

Территориальное развитие шло во всех направлениях. Не застраивались только балки. Вынос застройки на новые территории

потребовал разработай нового генплана города. Сложные инженерно-геологические условия, сильно пересечённый рельеф оказывают значительное влияние на характер и процесс формирования планировочной структуры города. Дорожная схема стала носить ярко выраженный радиальный характер.

Районы города росли, и вскоре (в 60-е гг.) стала ощущаться необходимость периферийных связей между ними. Работа по созданию таких связей началась в 70-е годы. С учётом рельефа была сооружена дорога, соединяющая друг с другом два расположенных на холмах южных района - Ботанику и Телецентр. Проектируется и строится ещё один район, также расположенный на холме — Чеканы. Он получает связь дугового характера с Рышкановкой.

В 70-е гг. начинается строительство не только на новых территориях, так как возникает проблема изъятия из сельхозоборота для отведения под городскую застройку окружающих город ценных сельскохозяйственных земель.

Обостряется проблема связей обособленных районов города с центром. Чтобы разгрузить центр от общественного транспорта. Разрабатывается концепция устройства трасс монорельсовой подвесной дорога или скоростного трамвая. Линии должны были через центр связать между собой районы города.

В начале 80-х годов опубликовывается диссертация С.Б.Лебедева, в которой разработан футуристический прогноз развития Кишинёва в виде проекта под названием "Каскадо1рот". Суть его в том, что расположенные на холмах районы города соединяются мощными кольцевыми магистралями. В этом проекте коммуникации преодолевают препятствия, создаваемые рельефом, путём строительства эстакад и туннелей. Анализ дальнейшего развития планировочной структуры города показал, что оно пошло примерно в том же ключе, что и предсказывал С.Лебедев, — ведь в данных природных условиях это был наиболее рациональный способ устройства планировки.

В 80-е годы в Кишинёве складывается сложная магистраль, имеющая характер кольцевой, соединившая последовательно друг с другом районы, расположенные вокруг центра. Эту систему улиц можно назвать сложнокольцевой магистралью.

В своём прогнозе С.Б.Лебедев исходил из того, что финансирование строительства в Кишинёве будет постоянно увеличиваться, что наблюдалось на момент создания его проекта. Однако экономическая ситуация изменилась, и после перехода к рыночным отношениям в экономике и принятия нового закона о порядке купли-продажи земли стало заметно влияние на развитие города такого фактора, как притяжение застройщиков к центру. Сформировавшийся рынок земли подтвердил приоритетность центра города для деловой активности. Это наглядно подтверждает анализ размеров арендной платы за землю в различных районах горю да.

Даже для индивидуального жилищного строительства в первую очередь приобретаются участки, минимально удалённые от центра. Застраиваются даже непригодные для застройки территории - неудобья, оползнеопасные участки. Уплотнение застройки районов, отмеченных ещё С.Лебедевым как перспективные, с одной стороны, обостряет необходимость связей между ними, и с другой - определяет участки, пригодные для развития кольцевой магистрали.

Правильный круг, обоснованный исследователем, не складывается, он приобретает форму кольца - ту форму, которая, как было показано раньше, всегда диктует движение. Тем не менее, прошедшие за 50 лет изменения не опровергли, а показали, что даже такой фантастический прогноз, как "Каскадогрот", может достаточно точно предсказать основные тенденции развития города.

Это подтверждает необходимость проверки кольцевого варианта и показывает, что прогноз развития города по пути формирования кольцевой планировочной схемы может быть достоверным и использоваться в планировании.

В настоящее время актуальность прогнозирования очевидна. Работа в этой сфере ведётся и в России, и за рубежом.

В прогнозировании необходимо преодолеть отношение к городу как к закрытой системе, формируемой исключительно человеческим обществом путем механического соединения отдельных элементов этой системы в единое целое с учетом, а порою и без учета той природной среды, в которой этот город закладывается. Только в последнее время такая позиция постепенно претерпевает изменения.

На современном этапе в градостроительной науке существуют две основные точки зрения на характер процесса развитая города. Суть одной из них в том, что создание города - дело рук только человека, и этот процесс является лишь сходным с природным. Другая точка зрения утверждает, что именно сам характер процесса роста города и является природным. Важную роль в этом играет и коллективное бессознательное, но главную - законы природы, - геометрии, стремления к сбережению энергии, первичности и главенствующей роли центра.

Сторонники отношения к городу в градостроительной науке как к живому организму требуют снять ограничения с «естественных» тенденций развития городских структур и свести роль градостроителя в этом процессе к наблюдению и фиксации всех изменений, которые происходят в системе города естественным путём, независимо от воли человека.

Но город - это не такая система, что может успешно развиваться без осмысленного представления о перспективе - искать новые пути решения проблем планирования на основе научного предвидения. Таким образом, необходимость создания градостроительного прогноза для города очевидна.

Перед градостроительной наукой ставится задача прогнозирования путей развития городов для того, чтобы видеть пути, по которым можно свести к минимуму конфликт между природным процессом роста города и процессом урбанизации.

Город - это не такая система, что может успешно развиваться без осмысленного представления о перспективе. Следует искать новые пути решения проблем планирования на основе научного предвидения. Таким образом, необходимость создания градостроительного прогноза для города очевидна.

Но если можно сделать вывод о том, что прогноз надо составлять с учетом естественных путей развития города, то при составлении любого градостроительного прогноза необходимо рассмотреть возможности формирования в нём кольцевой структуры.

Изыскательское прогнозирование (его также называют поисковым, генетическим, исследовательским) имеет целью получить предвидение будущего состояния объекта исследования при наблюдаемых тенденциях его развития, если допустить, что последние не будут изменены посредством решений, планов, проектов и т.д.

Исходя из такого принципа классификации прогнозов можно сделать вывод, что место теории кольцевого развития города - в изыскательском прогнозировании.

Выводы по диссертации.

1. В живых организмах и некоторых объектах неживой природы происходят процессы, формирующие кольцевые и радиально-кольцевые структуры. Появляющаяся кольцевая форма первоначально является границей объекта. По мере дальнейшего развития организма или объекта она или вообще утрачивает функциональность, или приобретает иную функцию.

Следствия этих процессов были освоены ещё древними народами на мировоззренческом и художественно-символическом уровнях и отражены в различных произведениях искусства.

Первые градостроительные объекты, в основу плана которых был положен круг, имеют причину, исходящую из взглядов, мировоззрения, идеалов человека, а также из практических свойств и преимуществ круга, вытекающих из специфики этой геометрической фигуры.

2. Как и в природных объектах, круговая форма в большинстве случаев первоначально являлась только границей населенного пункта (прежде всего это касается первобытных деревень и городищ). У народов с более сложным общественным устройством при строительстве круглых городов кольцевые формы, организованные внутри города, носили структурную функцию. Однако и они работали как границы, отделяя центральные части города от внешних. При строгой социальной градации соответствие степени близости к центру города его частей рангам проживавших в них классов было ярко выражено.

Средневековые европейские города приобретали радиально-кольцевую структуру, развиваясь вокруг первичного ядра.

«В чистом виде» результат развития города прирастанием колец выражался на протяжении всей истории градостроительной науки теоретиками в виде проектов «идеальных городов». Иногда такие проекты осуществлялись на практике.

3. Города приобретали кольцевую планировку тремя способами:

- кольцевая структура создавалась постепенно, по мере роста города прирастанием колец. Вокруг первоначального ядра возводилась крепостная стена и система рвов, за которыми сразу или постепенно создавалась объездная дорога. За ней постепенно складывалась застройка, ограниченная новой кольцевой структурой. При этом первая кольцевая дорога работала в создающейся системе как коммуникация;

- кольцевая форма появляется как граница вокруг города с уже сложившейся планировкой иного характера. По мере застройки участков вокруг этой границы они также включались в город и в свою очередь окружались стеной или дорогой;

- радиально - концетрическая планировка создавалась по единому проекту. В этом случае кольцевая форма выполняла сразу две функции: границы и коммуникации.

Эти способы возникновения радиально-кольцевой планировки можно считать природными. В первом и втором случаях природным является сам

процесс, а в третьем проект сразу воспроизводит результат этого процесса.

4. Исторический обзор показывает, что кольцевая форма создаётся как конечная (и иногда как структурная), но, в конце концов, функционирует как структурная.

Анализ развития радиально-кольцевой структуры в двенадцати различных по численности населения, географическому положению, ландшафту, характеру экономики, истории развития западноевропейских городов, как и обзор ещё нескольких десятков городов, показал, что радиально-кольцевая планировка является результатом естественного развития города. Утрачивая ей на некоторых стадиях территориального роста, многие европейские города на следующих стадиях возвращаются к ней.

Кроме того, радиально-кольцевая планировка формируется в городах, ранее такой структуры не имевших, по приближении численности их населения к миллиону человек.

5. На характер радиально-кольцевых структур влияют природные и антропогенные факторы.

Исследование показывает, что из природных факторов наиболее сильное влияние на ход развития и характер радиально-кольцевой структуры оказывают рельеф и система открытых естественных водоёмов.

Сопоставление городов, расположенных на участках с рельефом разной степени сложности, показывает обратную зависимость быстроты формирования колец от сложности рельефа.

Преодоление сложного рельефа кольцевой структурой начинается при превышении численностью населения города полумиллиона человек. Однако на определённых этапах сложный рельеф может не препятствовать кольцевому развитию, а определять его характер.

Естественная развитая гидросистема также оказывает тормозящее воздействие на рассматриваемый процесс. В этом случае определяющей является площадь водной поверхности или ширина реки, а также характер

расположения водоёмов. Можно считать, что кольцевое развитие находится в обратной зависимости от площади и сложности гидросистемы.

Природные факторы во многом определяют и влияющие на развитие города антропогенные факторы. Например, с учётом этих факторов выбирается место прокладки железной дороги, в свою очередь определяющей размещение промышленно-складской зоны; рельеф и естественные водоемы предопределяют места парков и зон отдыха; территория объектов добывающей промышленности ещё в большей степени зависит от природных факторов и т.п.

6. Значительные планировочные преобразования среды относятся к антропогенным факторам, влияющим на естественное развитие города.

К важным антропогенным факторам относятся искусственные водоёмы. На ранних стадиях развития города они нередко дополняли кольцевую структуру, на более поздних - тормозили её развитие.

Более существенный антропогенный фактор, препятствующий образованию кольцевой структуры - пролегание на территории перспективного развития города крупной транспортной магистрали (автомобильной, железнодорожной и др.).

Ещё один из препятствующих кольцевому развитию факторов -создание специализированных зон - парковых заповедников, аэродромов, промышленных и других специальных территорий.

7. Анализ городов, развивавшихся без существенного влияния вышеперечисленных факторов, в относительно нейтральных природных условиях, показывает, что их планировка приобретает близкую к правильной радиально-кольцевую структуру даже при сравнительно небольшой численности населения - от 30 тыс. чел.

В современных условиях радиально-кольцевая структура изменила свою роль. Если раньше она создавалась для выполнения фикафующей функции и постепенно меняла свою роль на коммуникационную, то теперь она создаётся как коммуникационная.

Процесс формирования радиально-кольцевой структуры по-прежнему является естественным, и хотя причиной возникновения такой формы нередко является воля человека, главными движущими силами этого процесса всё равно являются присущие природным объектам принципы роста.

8. Проведя исследование ряда городов России и СНГ, имеющих разную историю, численность населения, ландшафтные особенности территории, экономический потенциал, особенности развития, можно утверждать, что появление радиально-кольцевых структур для них характерно.

Эти города по типу формирования в них кольцевой структуры можно условно разделить на три группы.

— структура складывается постепенно на протяжении всей их истории;

— она создаётся по единому проекту;

— она формируется вокруг города со сложившейся планировкой другого типа, достигшего численности населения в большинстве случаев свыше полумиллиона человек.

Для российских городов формирование радиально-кольцевой планировки является также естественным процессом.

Исследования каждого из рассмотренных городов позволяет сделать вывод о том, что на этот процесс в российских городах влияют те же природные и антропогенные факторы, что и в городах Западной Европы.

9. В современных условиях важнейшим антропогенным фактором развития кольцевых структур является притяжение застройщиков к центру города. Это явление периодически усиливается и ослабевает, но, в конечном счете, и является причиной развития города прирастанием колец.

Новые кольцевые магистрали образуются как вне, так и внутри города; охватывая важные точки на радиальных лучах, они объединяют разросшийся город в единое целое. Это явление можно предвидеть и

прогнозировать.

10. Проведённый детальный анализ конкретного объекта позволяет предвидеть этапы возникновения радиально-кольцевой структуры. Для выявления процесса органического развития города необходим учёт всего комплекса природно-экологических и социально-экономических условий.

Проведённое в работе сравнение прогноза радиально-кольцевого развития города с последующим его реальным развитием показывает возможность и необходимость рассмотрения варианта перспективного развития города по радиально-кольцевой схеме.

Такое рассмотрение может стать частью изыскательского прогнозирования.

Публикации по теме диссертации:

1. Радиально-концентрическая планировка в современных европейских городах // Вопросы планировки и застройки городов: Материалы УШ международной научно-практической конференции. -Пенза, 2001.-С. 56-58.

2. Кольца мегаполиса II Архитектура. Строительство. Дизайн. , 2001 №5/6-С. 31-34.

3. Престижность районов города в новых экономических условиях // Вопросы планировки и застройки городов: Материалы IX международной научно-практической конференции. - Пенза, 2002. - С. 128-130.

P18331

Том I

Введение.

ГЛАВА I.

Проявление архетипа круга в градостроительстве

1.1. Архетип круга в философии. Символические значения круга

1.2. Круглый план - продукт коллективного бессознательного

1.3. Применение круглого плана в градостроительстве

1.4. "Круг" и "кольцо" как градостроительные формы.

Выводы из I главы.

ГЛАВА II.

Западноевропейские города с радиально-кольцевой планировочной схемой

II. 1. Роль "нейтральных" природных условий

11.2. Влияние рельефа на эволюцию планировочной схемы

11.3. Роль естественной водной системы в формировании кольцевой планировки

И.4. Антропогенные факторы, изменяющие ход развития планировочной схемы

Выводы из II главы

ГЛАВА III.

Радиально-кольцевая планировка как тенденция развития современного города

III. 1.Появление кольцевых планировочных схем в городах

России и СНГ

111.2. Генеральный план и естественное развитие города на примере Кишинева)

111.2.1. Природные условия.

111.2.2.Историческая справка.

Ш.2.3.Новый этап развития города.

Ш.2.4.Массовое строительство.

111.3. Теоретические разработки и реальное формирование планировочной схемы. Место концепции кольцевого развития в градостроительном прогнозировании

III.3.1.Прогноз С.Б.Лебедева

Ш.3.2.Развитие города со 2-й половины 80-х годов.

Выводы из III главы.

Выводы по диссертации

Во многих городах мира в наше время прослеживается формирование кольцевых магистралей. Одни города получают кольцевую схему с момента основания, в других она формируется постепенно по мере роста города, третьи - города со сложившейся планировкой -приобретают её в процессе реконструкции.

Кольцевые планировочные структуры присутствуют на всех этапах исторического развития градостроительства, при всём многообразии проблем городов - социально-экономических, инженерно-транспортных, экологических и других. Градостроителю важно знать, как будет идти развитие планировочной структуры, а так как её развитие во многих городах идёт по пути создания кольцевой схемы, актуальным является изучение закономерностей формирования кольцевой планировки.

К настоящему времени в большом количестве публикаций рассмотрены различные аспекты развития планировочной структуры города. Вопросы, связанные с её формированием, вызывают большой интерес как отечественных, так и зарубежных исследователей. Их рассматривали В.А.Лавров, И.М.Смоляр, Я.В.Косицкий, З.Н.Яргина, К.Александер, М.Рагон и др. Исследованию вопросов исторического развития планировки городов посвящены работы А.В.Бунина, Н.Н. Воронина, Б. и П.Гольденбергов, Н.Н. Годлевского, В.А.Лаврова, В.В. Кириллова, С.С. Ожегова, Л.М. Тверского, М.Г. Рабиновича, М.В.Фехнер.

Особую область исследований составляют проблемы использования закономерностей живой природы в сфере градостроительства и в более широких областях территориально-пространственного и инженерного освоения мира, которыми занимается биоурбанистика. К ним относятся работы А.Мутняковича, Ю.С. Лебедева, С.П.Нечаева, М.Р.Колпако-вой и др.

В теории градостроительства существует и направление, изучающее развитие круглых и кольцевых структур. Ещё в 1926 г. П.Лаведан исследовал градостроительные объекты, план которых был основан на круге; он причислил их к организмам, растущим естественно, спонтанно и приспосабливающимся к естественным местным условиям. С точкой зрения П.Лаведана на средневековые города как на приобретающие кольцевую структуру подобно живым организмам, не согласен К.Павловский. Он рассмотрел социальные факторы, влиявшие на развитие кольцевых структур градостроительных объектов в средневековье. Появления круга в градостроительстве касались Р.Джонсон, Б.Мунари и другие исследователи. Чаще всего проводились исследования отдельных городов, имеющих кольцевую планировку. Например, Л.Жиро проводилось исследование топографического развития средневекового Монпелье и т.п. Некоторые градостроительные объекты с круглым планом были описаны Ж.Сойер в работе, основанной на изучении воздушных съёмок. Многочисленные работы посвящены развитию крупных европейских городов с ярко выраженной кольцевой структурой - Милана, Вены и др., однако вопросы формирования кольцевой планировки затронуты в них лишь частично. Отдельные города с круглым планом, появлявшиеся в разные исторические периоды, были рассмотрены Т.Ф.Саваренской, - как осуществлённые градостроительные объекты, так и проекты "идеальных городов", появлявшиеся особенно в большом количестве в эпоху Возрождения.

Поэтапное образование круглого плана русских городов секторно-мысового типа было изучено и проиллюстрировано Г.Я.Мокеевым.

Русские города, получившие кольцевую схему в результате перепланировок XVIII - начала XIX веков, были систематизированы Я.В.Косицким.

Проекты подобных городов, появившиеся в большом количестве в первые годы Советской власти, были среди прочих рассмотрены С.О. Хан-Магомедовым.

Прогноз формирования кольцевой планировки крупного города на сложном рельефе был создан С.Б.Лебедевым.

Перспективное формирование архитектурно-планировочной структуры и её кольцевого характера в городах Урала с экологической точки зрения рассматривается В.А.Колясниковым.

Вместе с тем воздействие природных и некоторых антропогенных факторов на современное развитие именно кольцевой планировки ещё не достаточно изучено, тем более с учётом фактора времени.

Цель исследования.

Целью настоящего исследования является выявление современных тенденций развития кольцевой планировочной структуры.

Задачи исследования.

- определение понятия 11 кольцевая планировка";

- изучение истории применения круга и кольца как основы плана в архитектуре и градостроительстве;

- выявление специфики пространственной организации городов с кольцевой планировкой и анализ динамики её формирования;

- выявление факторов, влияющих на формирование кольцевой структуры;

- выявление закономерностей развития радиально - кольцевой планировки через изучение воздействия на неё различных факторов;

- определение возможности прогнозирования такого типа развития и сравнение прогноза с результатами реального развития города.

Объект исследования.

Объектом исследования являются города Западной Европы и СНГ, в которых наблюдаются тенденции развития кольцевой планировочной структуры. Для детального анализа были выбраны города, на примере которых можно было бы наиболее наглядно показать воздействие различных факторов на развитие планировочной структуры.

Предмет исследования.

Предметом исследования является развитие кольцевой планировочной структуры и её основного элемента - кольцевой магистрали.

На защиту выносятся: принципы формирования кольцевых магистралей в современных условиях под влиянием различных факторов.

Структура и объём работы.

Диссертация состоит из введения, трёх глав, выводов, заключения и библиографии.

ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ.

1. В живых организмах и некоторых объектах неживой природы происходят процессы, формирующие кольцевые и радиально-кольцевые структуры. Появляющаяся кольцевая форма первоначально является границей объекта. По мере дальнейшего развития организма или объекта она или вообще утрачивает функциональность, или приобретает иную функцию.

Следствия этих процессов были освоены ещё древними народами на мировоззренческом и художественно-символическом уровнях и отражены в различных произведениях искусства.

Первые градостроительные объекты, в основу плана которых был положен круг, имеют причину, исходящую из взглядов, мировоззрения, идеалов человека, а также из практических свойств и преимуществ круга, вытекающих из специфики этой геометрической фигуры.

2. Как и в природных объектах, круговая форма в большинстве случаев первоначально являлась только границей населенного пункта (прежде всего это касается первобытных деревень и городищ). У народов с более сложным общественным устройством при строительстве круглых городов кольцевые формы, организованные внутри города, носили структурную функцию. Однако и они работали как границы, отделяя центральные части города от внешних. При строгой социальной градации соответствие степени близости к центру города его частей рангам проживавших в них классов было ярко выражено.

Средневековые европейские города приобретали радиально-кольцевую структуру, развиваясь вокруг первичного ядра.

В чистом виде» результат развития города прирастанием колец выражался на протяжении всей истории градостроительной науки теоретиками в виде проектов «идеальных городов». Иногда такие проекты осуществлялись на практике.

3. Города приобретали радиально-кольцевую планировку тремя способами:

- Кольцевая структура создавалась постепенно, по мере роста города прирастанием колец. Вокруг первоначального ядра возводилась крепостная стена и система рвов, за которыми сразу или постепенно создавалась объездная дорога. За ней постепенно складывалась застройка, ограниченная новой кольцевой структурой. При этом первая кольцевая дорога работала в создающейся системе как коммуникация.

- Кольцевая форма появляется как граница вокруг города с уже сложившейся планировкой иного характера. По мере застройки участков вокруг этой границы они также включались в город и в свою очередь окружались стеной или дорогой.

- Радиально-концетрическая планировка создавалась по единому проекту. В этом случае кольцевая форма выполняла сразу две функции: границы и коммуникации.

Эти способы возникновения радиально-кольцевой планировки можно считать природными. В первом и втором случаях природным является сам процесс, а в третьем проект сразу воспроизводит результат этого процесса.

4. Исторический обзор показывает, что кольцевая форма создаётся как конечная (и иногда как структурная), но, в конце концов, функционирует как структурная.

Анализ развития радиально-кольцевой структуры в двенадцати различных по численности населения, географическому положению, ландшафту, характеру экономики, истории развития западноевропейских городов, как и обзор ещё нескольких десятков городов, показал, что радиально-кольцевая планировка является результатом естественного развития города. Утрачивая ей на некоторых стадиях территориального роста, многие европейские города на следующих стадиях возвращаются к ней.

Кроме того, радиально-кольцевая планировка формируется в городах, ранее такой структуры не имевших, по приближении численности их населения к миллиону человек.

5. На характер радиально-кольцевых структур влияют природные и антропогенные факторы.

Исследование показывает, что из природных факторов наиболее сильное влияние на ход развития и характер радиально-кольцевой структуры оказывают рельеф и система открытых естественных водоёмов.

Сопоставление городов, расположенных на участках с рельефом разной степени сложности, показывает обратную зависимость быстроты формирования колец от сложности рельефа.

Преодоление сложного рельефа кольцевой структурой начинается при превышении численностью населения города полумиллиона человек. Однако на определённых этапах сложный рельеф может не препятствовать кольцевому развитию, а определять его характер.

Естественная развитая гидросистема также оказывает тормозящее воздействие на рассматриваемый процесс. В этом случае определяющей является площадь водной поверхности или ширина реки, а также характер расположения водоёмов. Можно считать, что кольцевое развитие находится в обратной зависимости от площади и сложности гидросистемы.

Природные факторы во многом определяют и влияющие на развитие города антропогенные факторы. Например, с учётом этих факторов выбирается место прокладки железной дороги, в свою очередь определяющей размещение промышленно-складской зоны; рельеф и естественные водоемы предопределяют места парков и зон отдыха; территория объектов добывающей промышленности ещё в большей степени зависит от природных факторов и т.п.

6. Значительные планировочные преобразования среды относятся к антропогенным факторам, влияющим на естественное развитие города.

К важным антропогенным факторам относятся искусственные водоёмы. На ранних стадиях развития города они нередко дополняли кольцевую структуру, на более поздних - тормозили её развитие.

Более существенный антропогенный фактор, препятствующий образованию кольцевой структуры - пролегание на территории перспективного развития города крупной транспортной магистрали (автомобильной, железнодорожной и др.).

Ещё один из препятствующих кольцевому развитию факторов - создание специализированных зон - парковых заповедников, аэродромов, промышленных и других специальных территорий.

7. Анализ городов, развивавшихся без существенного влияния вышеперечисленных факторов, в относительно нейтральных природных условиях, показывает, что их планировка приобретает близкую к правильной радиально-кольцевую структуру даже при сравнительно небольшой численности населения - от 30 тыс. чел.

В современных условиях радиально-кольцевая структура изменила свою роль. Если раньше она создавалась для выполнения фиксирующей функции и постепенно меняла свою роль на коммуникационную, то теперь она создаётся как коммуникационная.

Процесс формирования радиально-кольцевой структуры по-прежнему является естественным, и хотя причиной возникновения такой формы нередко является воля человека, главными движущими силами этого процесса всё равно являются присущие природным объектам принципы роста.

8. Проведя исследование ряда городов России и СНГ, имеющих разную историю, численность населения, ландшафтные особенности территории, экономический потенциал, особенности развития, можно утверждать, что появление радиально-кольцевых структур для них характерно.

Эти города по типу формирования в них кольцевой структуры можно условно разделить на три группы.

- структура складывается постепенно на протяжении всей их истории;

- она создаётся по единому проекту;

- она формируется вокруг города со сложившейся планировкой другого типа, достигшего численности населения в большинстве случаев свыше полумиллиона человек.

Для российских городов формирование радиально-кольцевой планировки является также естественным процессом.

Исследования каждого из рассмотренных городов позволяет сделать вывод о том, что на этот процесс в российских городах влияют те же природные и антропогенные факторы, что и в городах Западной Европы.

9. В современных условиях важнейшим антропогенным фактором развития кольцевых структур является притяжение застройщиков к центру города. Это явление периодически усиливается и ослабевает, но, в конечном счете, и является причиной развития города прирастанием колец.

Новые кольцевые магистрали образуются как вне, так и внутри города; охватывая важные точки на радиальных лучах, они объединяют разросшийся город в единое целое. Это явление можно предвидеть и прогнозировать.

10. Проведённый детальный анализ конкретного объекта позволяет предвидеть этапы возникновения радиально-кольцевой структуры. Для выявления процесса органического развития города необходим учёт всего комплекса природно-экологических и социально-экономических условий.

Проведённое в работе сравнение прогноза радиально-кольцевого развития города с последующим его реальным развитием показывает возможность и необходимость рассмотрения варианта перспективного развития города по радиально-кольцевой схеме.

Такое рассмотрение может стать частью изыскательского прогнозирования.

1. Авдотьин Л.Н., Лежава И.Г., Смоляр И.М. Градостроительное проектирование. - М: Стройиздат, 1989.

2. Берг Б. Вольный и ганзейский город. // Гутен Таг, 1988, №3, сс. 1-4.

3. Блаватская Е.П. Толковый Словарь. М: "Сфера" Российского Теософского Общества, 1994.

4. Бочаров Ю.П., Кудрявцев O.K. Планировочная структура современного города. М.: Стройиздат, 1972. .

5. Бочаров Ю.П., Любовный В.Я., Шевердяева Н.Н. Город и производство.- М.: Стройиздат,1980.

6. Брунов Н. И., Власюк А.И., Каплун А. И. и др. История русской архитектуры XVIII в. М„ 1956.7. БСЭ, т. 21. М.: 1953.

7. Бубис И.М. Зодчие Бернардацци. Кишинэу, Молдова - Loisville, Kentucky, 1997.

8. Булдаков Г.Н., Лейбошиц Н. Гамбург. Л., 1983.

9. Бунин А.В. Архитектурно-планировочное развитие средневековых городов центральной и западной Европы. Сборник исследований по истории архитектуры и градостроительства. МАРХИ,1964.

10. Ведорн М., Грубер Й. и др. Вена должна остаться такой, какая она есть. // Зодчество мира, 1999, № 1, сс.32-49.

11. Велев П. Города будущего. М: Стройиздат, 1985.

12. Виноградов А.И. Планировка и застройка городов ФРГ. М., 1968.

13. Вся Финляндия 2001. Хельсинки: Новомедиа Лтд, 2001.

14. Гидион 3. Пространство, время, архитектура,- М.: Стройиздат, 1975.

15. Гуляницкий Н. Ф. Черты преемственности в композиции центров русских перепланированных в XVIII в. городов. //АН, № 29. М., 1982.

16. Гутнов А.Э. Города и люди. М.:Ладья, 1993.

17. Гутнов А.Э. Эволюция градостроительства,- М., 1984.

18. Говоренкова Т.М. Планировочные и транспортные структуры и взаимосвязь районов города. Дисс. М.,1972.

19. Горбанев Р.В. Городской транспорт. М.: Стройиздат, 1990.

20. Григорьев В. Г., Мишин С.В., Русскин Е.А. Концепция развития Кишинёва в условиях новой региональной политики. Кишинёв, 1990.

21. Григорян А.Г. Ландшафт современного города. М.: Стройиздат, 1986.

22. Давидович Д.С. Гамбург на баррикадах. М: Наука, 1985.

23. Дмитриев И.С. Симметрия в мире молекул. М: Химия, 1976.

24. Ермоленко В.Г. Шагурин С.Я. Из практики реконструкции улиц Брюсселя.1. М„ 1959.

25. Ефимов А. В. Колористика города. М.: Стройиздат, 1990.

26. Жариченко 3. Кишинёв завтра. //Днестр, 1960, №9, сс. 127-133.

27. Закон №369 от 10.02.95 о внесении измений и дополнений в Земельный Кодекс.//Мониторул Офичиал, №13, с. 133 от 02.03.95.

28. Заремба А.К. Перспективы развития магистральной улично-дорожной сети г. Екатеринбурга. //Архитектон. Известия ВУЗов, 2002, №2, сс. 20-21.

29. Земельный кодекс Республики Молдова. Кишинёв: Официальное издание, 1998.

30. Зитте К. Городское строительство с точки зрения его художественных принципов. М., 1925.

31. Зитте К. Художественные основы градостроительства. М., 1993.

32. Иконников А.В. Тысяча лет русской архитектуры. М.: Искусство, 1990.

33. Иконников А. Опыт сохранения памятников архитектуры в городах Италии. В кн. «Теория и практика реставрационных работ». М.: Стройиздат, 1972.

34. Иконников А.В. Тысяча лет русской архитектуры. М.: Искусство, 1990.

35. Иодо И.А. Основы градостроительства (теория, методология). Минск: Вышайша школа, 1983.

36. Кальмар М. Современная архитектура Австрии. М., 1986.

37. Касинов В. Б. Биологическая изометрия. JI.: Наука, 1973.

38. Келемен Я., Вайда 3. Город под землёй. М., 1985.

39. Кибл Льюис. Городская и районная планировка. М., 1965.

40. Князев К.Ф. Русское градостроительное наследие. М., 1972.

41. Колмогоров А.Н. Предисловие к русскому изданию. В кн. У.Р. Эшби. "Введение в кибернетику". М.,1959.

42. Коломиец Н.С. Некоторые проблемы современного градостроительства в капиталистических странах Западной Европы. В сб. Проблемы планировки и застройки городов. Кишинёв: Тимпул, 1969, с.69.

43. Колпакова М.Р. Стратегия градостроительного развития сибирского города. Новосибирск, 2000.

44. Колясников В.А. Градостроительная экология Урала. Екатеринбург, 1999.

45. Конторович И.Я., РивкинА.Б. Рациональное использование территории городов. М.: Стройиздат, 1986.

46. Косицкий Я. В. Архитектурно планировочное развитие городов. Курс лекций.- Москва - Харьков, 1974.

47. Косицкий Я.В. Композиционные основы планировочной структуры города. М., 2002, конспект 1, с. 1.

48. Косицкий Я.В. Систематика градостроительных концепций. Автореферат диссертации на соисканиеученой степени доктора архитектуры М., 1979.

49. Крогиус В.Р. Город и рельеф. М: Стройиздат, 1979.

50. Кудрявцев O.K. Будапешт. Современная организация и перспективы развития транспорта. //Городское хозяйство Москвы, 1971, №5, с. 39.

51. Кудрявцев O.K. Расселение и планировочная структура крупных городов-агломераций. М.: Стройиздат, 1985.

52. Кузнецов Б.Г. Идеи и образы Возрождения. М., 1979.

53. Курц Р.Е. Алексей Викторович Щусев. Кишинёв: Штиинца, 1973.

54. Курц Р.Е., Шойхет С. М., Мисельский Б.М. Проблемы развития и реконструкции Кишинёва. В сб. «Опыт проектирования городов Украины и Молдавии» Киев: Будивельник, 1965.

55. Кучмар Ариберт. Основы архитектурного формообразования. М.: Стройиздат, 1984.

56. Лавров В.А. Национальные традиции русского градостроительства. Доклад // Материалы к VII сессии, Академия Архитектуры СССР, с. 3.

57. Лавров В.А. Развитие планировочной структуры исторически сложившихся городов. М., 1977.

58. Лебедев С.Б. Формирование архитектурно-пространственной среды крупного города в условиях сложного рельефа (на примере Кишинёва). Диссертация на соискание учёной степени. Л., 1983.

59. Лебедев Ю.С., Рабинович В.И., Положай Е.Д. Архитектурная бионика,- М.: Стройиздат, 1990.

60. Лебедев Ю.С., И.И. Бяльский. Гармония форм в живой природе и архитектуре. М., ЦНИТИ, 1976.

61. Лебедева С.В. Пути и возможности организации городской территории Вены (Австрия). В сб. «Районная планировка и градостроительство». Выпуск 18. Зарубежный опыт. М.: Строительство и архитектура, 1980.

62. Леонтьев А.Е. Некоторые данные о топографии Ростова X XIV вв. (по материалам археологических исследований). - ИКР3.1994. Ростов -Ярославль. 1995.

63. Лихачёва Л. Транспортные приоритеты Санкт-Петербурга // Проект Россия, № 19, с. 12.

64. Мельник А. Г. План Ростова 1756 г. в сб. Сообщения Ростовского музея, выпуск IX. - Ростов, 1998, сс. 162-165.

65. Олькерс А. Причалы, склады, терминалы. // Гутен Таг, № 7, 1983.

66. Основы теории градостроительства: Учеб. для вузов. Спец. «Архитектура» / Яргина З.Н., Косицкий Я.В., Владимиров В.В. и др. М.: Стройиздат, 1986.

67. Основы формирования архитектурно художественного облика городов. -М.: Стройиздат, 1981.

68. Островский В. Современное градостроительство. М.: Стройиздат, 1979.

69. Павлов Н. Москва: циклы пульсации. Архитектура СССР, 1988, №2, с.78-81.

70. Палладио. Четыре книги об архитектуре. М., 1938.

71. Педаш Г., Эльтман И. Градостроительство Молдавии. Кишинёв: Картя молдовеняска, 1968.

72. Пилюкова Н.В. Градостроительное освоение неудобных территорий. Диссертация. М., 1988.

73. Платонов А., Васильев Н. Градостроительная практика и жилищное строительство в скандинавских странах. Л.:Госстройиздат, 1960.

74. Постановление правительства республики Молдова об утверждении Положения о строительстве жилья, находящегося в частной собственности № 623 от 02. 07. 99. // Мониторул Офичиал ал Р. Молдова, № 73-77 / 663 от 15.07.1999.

75. Правила застройки города Кишинёва. Кишинёв: Тимпул, 1972.

76. Проскурякова Т. С. О преемственности в русском градостроительствевторой половины XVIII в. // Архитектурное наследство, вып. 33, М.: Стройиздат, 1985, сс. 40-51.

77. Лузина Н.А. Градостроительные резервы развития жилой среды крупных городов. Диссертация. М., 1992.

78. Путеводитель за границею. С-Пб., 1860.

79. Рагон М. Города будущего (пер. с франц.). М.: Мир, 1969.

80. Раздорский В.Ф. Архитектоника растений. М.: Советская наука,1955.

81. Реконструкция городов (опыт зарубежных стран) М., 1967.

82. Руководство по планировке и застройке городов с памятниками истории и культуры. ЦНИИП градостроительства Госгражданстроя. М, 1980.

83. Саваренская Т.Ф. Западноевропейское градостроительство XVII-XIX веков. -М.: Стройиздат, 1987.

84. Самаркин В.В. Историческая география западной Европы в средние века. -М.:Высшая школа, 1976.

85. Сетров М.И. Организация биосистем. J1: Наука, 1971.

86. Скобцова Г.Р. Особенности генерального плана города Милан, Италия. В сб. «Районная планировка и градостроительство». Выпуск 18. Зарубежный опыт. М.: Строительство и архитектура, 1980.

87. Смирнов В.Ф. Больше внимания градостроительству в республике. // Коммунист Молдавии, 1956, №7, сс. 49-52.

88. Смирнов В.Ф. Градостроительство в Молдавии. Автореферат дисс. на соискание уч. степени канд. арх-ры. Кишинёв, 1971.

89. Смирнов В.Ф. Градостроительство в Молдавии XIX XX веков. -Кишинёв: Картя Молдавеняскэ, 1975.

90. Смоляр И.М. Архитектурно-планировочные проблемы города. М., 1975.

91. Смоляр И.М. Исследование и разработка основ градостроительного дела в России в новых экономических условиях (методологические основы). М.: РААСН, 1994.

92. Смоляр И.М. Градостроительное планирование как система: Прогнозирование Программирование - Проектирование. - М, 2001.

93. Собянин В.А. Ростов в прошлом и настоящем. Ростов Ярославский, 1928.

94. Татаркин А.И., Суховей А.Ф. Технополисы зоны экономического роста. -Екатеринбург: УИФ Наука, 1994.

95. Тверской Л.М. Русское градостроительство до конца XVII века. JL- М., 1953.

96. Федосихин B.C., Фокина С.С. Магнитогорск и Аркаим представители новых эпох. Третьи уральские академические чтения. - Екатеринбург: УрО РААСН, 1997.

97. Форрестер Дж. Динамика развития города. М.: Прогресс, 1974.юо. Франц Мария-Луиза фон. Наука и бессознательное. СПб, 1996.

98. Фундлендер Р. По традиции современен гамбургский порт. // Гутен Таг, 1988, № 3, сс. 14-16.

99. Цепенко М. Будапешт. М.,1958.

100. Шквариков Очерк истории планировки и застройки русских городов. М.: Гос. издательство литературы по строительству и архитектуре, 1954.

101. Штофф В.А. Моделирование и философия. М,- Л: Наука, 1966.

102. Юнг К. Душа и мир. Шесть архетипов. Киев: Государственная библиотека Украины для юношества, 1996.

103. Юнг К. О психологии восточных религий и философий. М.: Медиум, 1994.

104. Юнг К. Психология переноса. Ваклер. Рефл-бук, 1997.

105. Юнг К. Сознание и бессознательное. СПб - Москва: Университетская книга, 1977.

106. Юнг К. Психология бессознательного. Москва: Канон, 1994,

107. Яргина З.Н. Градостроительный анализ. М.: Стройиздат, 1984.

108. Яргина 3. Н. Социальные предпосылки градостроительного прогнозирования. Диссертация. М., 1974.

109. Яффе Аниела. Символизм в изобразительном искусстве. СПб., 1996из. Alexander Cristopher и др. A New Theory of Urban Design. San Francisco, 1978.

110. Altes Bonn. Frankfurt am Main: Verlag Wolfgang Weidlich, 1978.

111. Ardalan Nader The Sense of Unity. Chicago: University of Chicago Press, 1973.

112. Arguelles, Jose and Miriam Mandala. Berkley: Shambhala, 1972.

113. Assmann Karl. Das Ding gehort in den Papierkorb. //Baumeister, 1969, № 12.

114. Baerten J. Bruxelles: Croissance d'un capitale. Fonds Mercator, 1979.

115. Baumel Jean. Histoire d'une seigneurie du midi de la France. Vol. I. -Montpellier, 1969.

116. Baedecker. Allemagne du Nord. Manuel du Voyager Paris: Paul Ollendorf, 1909.

117. Baedecker's. Nordost Deutschland. - Leipzig: Verlag von Karl Baedecker, 1892.

118. Baedecker's. Rheinlande. Leipzig: Verlag von Karl Baedecker, 1892.

119. Baedecker's. Siid-Deutschland. Leipzig: Ve+rlag von Karl Baedecker, 1892.

120. Baedecker's. Schweden und Norwegen. Leipzig: Verlag von Karl Baedecker, 1894.

121. Baedecker's. Wiirtemberg. Leipzig: Verlag von Karl Baedecker, 1925.

122. Beitrage zu Stadtgeographie von Miinchen. Miinchen: Selbstverlas der geographischen Gesellschaft, 1958.

123. Benevolo Leonardo. Aux sources de l'urbanisme moderne. Paris: 1912.

124. Benevolo Leonardo. The History of the City. Cambrige, Mass.: MIT Press,1980.

125. Beskow Hans. Miten om Stockholm grund laggning. Stockholm: Atlantis, 1984.

126. Biermann Barrie. Indlu: The Domed Dwelling of the Zulu, in Paul Oliver, ed., Shelter in Africa. New York: Praeger, 1971.

127. Bonn Stadtplan patentgefaltet. Hamburg - Berlin: Falk-Verlag, 1998.

128. Bos-Niermeyer Schoolatlas. Groningen, 1936.

129. Brockhaus Die Enzyklopadie. - Leipzig - Mannheim, 1996.

130. Chi§inau Enciclopedie. - Chi§inau: Museum, 1997.

131. Chi§inau Ghidul Transportului Public. - Chi§inau: n.d.

132. Choay Fran$oise The Modern City: Planning in the 19th Century. New York: George Braziller, 1969.

133. Coupaye L. La Ruhr et L'Allemagne. Paris: 1922.

134. Curdes Gerhard. Stadtstruktur und Stadtgestaltung. Stuttgart - Berlin - Koln, 1997.

135. Dall'omnibus Alia Metropolitana. Milano: Edizioni a cura degli autori, 1969.

136. Deutschands Stadtebau. Koln. Koln: Deutscher Architektur und industrie verlag, 1925.

137. Deffontainnes P. Atlas Aerien. Paris, 1969.

138. Dickinson Robert E. The Western European City. London: Routledge & Kegan Paul Ltd., 1951.

139. Die Papiermiihlen im Gebiete der meiland freien Reichstadt Niirnberg. -Nttrnberg: Edmund Marabini, 1894.

140. Drakakis Smith D. Third World Cities. // Sustainble Urban development, 1/ Urban Studies/ Vol. 32. N. 4-5, 1995.

141. Egli Ernst. Geschichte des Stadtebaues. Erlenbach-Zurich: Eugen Entsch Verlag, 1962.

142. Essen eine Stadt wandelt ihr Gesicht. - Essen: H. Bernhardt, 1974.

143. Essen Stadtplan Patentgefaltet. - Hamburg: Falk-Verlag-Hamburg,2000.

144. Fraser Douglas. Village Planning in the Primitive World. New York: George Braziller, 1968.

145. Garrett W. E. "Mexico's Little Venice," // National Geographic 133 (June 1968): 876-88.

146. Genty Pierre-Raymond. Villes Franfaises. Paris: Les Publications Filmee d'Art et D'Histoire, 1965.

147. Gerd Albers. Stadtplannung. Eine praxisorientierte Einfiirhrung. -Darmstadt: Wissenschaftliche Buchgesellschaft, 1989.

148. Giedion Siegfried. Space, Time and Architecture. Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1967.

149. Halter Alphonse. Histoire militaire de la place forte de Neuf-Brisach. -Strasbourg: Editions P.H. Heitz, 1962.

150. Halter Alphonse, Roger Herrscher and Jules Roth. Neuf-Brisach. Colmar-Ingersheim, France: Editions S.A.E.P., 1972.

151. Hamburg in seiner politischen, wirtschaftlichen und kulturellen Bedeutung. -Hamburg: L.Friederichsen & Co.,1921.

152. Hamburg. Stadtplan Patentgefaltet. Hamburg: Falk-Verlag-Hamburg,2000.

153. Hipp Hermann. Freie und Hansestadt Hamburg. Koln: Du Mont Buchverlag, 1990.

154. Histoire de Bruxelles. Bruxelles: Privat Editions Universitates, 1986.

155. Histoire de Montpellier. Toulouse, 1984

156. Howard Ebenezer. Garden Cities of To-Morrow. London: Faber and Faber Ltd., 1951.

157. Hughes Quentin. Military Architecture. New York: St. Martin's Press, 1974.

158. Internationaler Atlas. Georg Westermann Verlag, 1993.

159. Johnston Norman J. Cities in the Round. Seattle and London, 1983.

160. Jung Carl G. Man and His Symbols. N. Y.: Garden City, Doubleday & Co., 1964.

161. Kellenbenz Hermann. Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Band I. Munchen, 1977.

162. Knaurs Grosser Weltatlas. MUnchen: Droemer Knaus, 1994.

163. Koch Rudolf. The Book of Signs. New York: Dover Publications, n. d.

164. Koln Bonn. - Munchen: Deutscher Taschenbuck Verlag, 1986.

165. Koln (Herausgegeben von der stadt Koln). - Koln: Verlag J. P. Bachem, 1948.

166. Krier R. Architectural composition. -London: Academy edition, 1991.

167. Lampl Paul. Cities and Planning in the Ancient Near East. New York: George Braziller, 1968.

168. Lang S."The Ideal City'7/The Architectural Review 112(August 1952):pp.91 -101.

169. Lassner Jacob. The Topography of Baghdad in the Early Middle Adges. -Detroit: Wayne State University Press, 1970.

170. Lavedan Pierre. Histoire de l'urbanisme: epoque contemporaine. Paris: Henry Laurens, 1952

171. Lavedan Pierre and Jeanne Hugueney. Histoire de l'urbanisme: Antique. -Paris: Henry Laurens, 1966.

172. Lavedan Pierre. L'Urbanisme au Moyen-Age. Paris: Arts Et Metiers Graphiques, 1974.

173. Lavedan Pierre. Qu'est-ce que l'urbanisme? Paris, 1926.

174. Lundin Claes, Strindberg August. Gamla Stockholm. Stockholm: Gidlunds Forlag, 1976.

175. Marconi P. La citta com e forma simbolica. Studi sulla teoria dell'architettura nel rinascimento. Rome, 1973.

176. Milano Pianta generale. Milano, Vincitorio editore, 2000.

177. Munari Bruno. The Discovery of the Circle.-New York:George Wittenborn, n. d.

178. Munchen. Die Lebensgesetze einer Stadt von R.S. France. Munchen: Verlag Gugo Bructmann, 1920.

179. Munchen Grossraum - Stadtplan. - Hamburg: Falk-Verlag, 2000.

180. Munchen. Reisefuhrer . Munchen: DTV, 1989.

181. Munchen plan mesta. - Praha, 1989.

182. National Encyklopedin. Stockholm: Bokforlaget Bra Bocker, 1995.

183. Niirnberg. Nurnberg: W.Tiimmels Buchdruckerei und Verlag Gmbh, 1996.

184. Oliver Paul, ed. Shelter in Africa. New York: Praeger, 1971.

185. Olsson Martin. Studier i Djurgardsomradets invid Stockholm historia fore ar 1 700. Stockholm: Almqvist & Wiksell, 1973.

186. Oko-Stadt. Prinzipien einer Stadtokologie. Materialien zur Internationalen Bauausstellung, Berlin (IBA). Band I. Frankfurt am Main: Fischer Taschenbuck Verlag, 1986.

187. Padoupolu H.S. Architecture de L'Islam. Paris, 1979.

188. Paulhans P. Ideal City and Labyrinths. //Baumeister, 1987, №8, c. 67.

189. Pawlowski K.K. "Circulades" languedociennes prototype de la creation urbaine au Moyen-Age. Monuments Historiques, № 158, 1988.

190. Pawlowski K.K. Francuska mysl urbanistyczna epoki Oswiecenia. Warszawa, 1970.

191. Pawlowski K.K. Uklady przestrzenne na planie miast i wsi langwedocji a narodziny urbanistyki europejskiej. // Kwartalnik Architektury i Urbanistyki, т. XXXIV, zeszyt 3-4, Warszawa, 1989, стр. 125-144.

192. Piccinato Luigi. Origine dello schema urbano circolare nel medioevo. -Palladio, 1940.

193. Ragon Michel. L'homme et les Villes. Paris: Berger-Levrault, 1985.

194. Rosenau H. The Ideal City in its Architectural Evolution. London, 1959.

195. Roth Hermann Josef. Bonn. Koln: Du Mont Buchverlag, 1988.

196. Ryckwert Joseph. The Idea of a Town. Princeton, N.J.:Princeton University Press, 1976.

197. Sainciuc L. Colina antenelor de bruiaj. Chijinau: Museum, 2000

198. Schmidt K. Uber Wien nach Osterreich. Leipzig, 1977.

199. Schneider Wolf. Essen. Das Abenteuer einer Stadt. Dusseldorf - Wien: Econ-Verlag, 1964.

200. Sedlmayr H. Johann Bernhard Fischer von Erlach. Wien-Munchen, 1956.

201. Smailes A.E. Population changes in Colliery Districts. Geographical Journal, March, 1938.

202. Smith Peter. Symbols in Our Life. N. Y., 1969.

203. Stockhol m — City on the water ( a municipal rhapsody ). — Stockholm: Andren & Holms Boktrycheri, 1953.

204. Stockholm, sa vie, ses habitants, ses auvres socials. Stockholm: Broderna Langerstrom, 1939.

205. Storia di Milano del Conte Pietro Verri. Tom Terzo. Milano: Presso Gli Editori, 1824.

206. Strassen. Deutschland + Europa. Bad Soden: Ravenstein, 1995.

207. Svensk Uppslagsbok. T. 27. Malmo, 1953.

208. Sveriges Hufvudstad. Stockholm: J. Beckmans Forlag, 1897.

209. Taylor Griffith. Urban Geography. London - New York, 195 1.

210. Tenze. Un village a double structure: Bram. //Photointerpretation, № 4, 1969.

211. The Story of Nurnberg by Cecil Headlam. London: J.M.Dent & Co, 1901.

212. Umlauf J. Wesen und organization der Landesplanung. Essen, 1958.

213. Uusi tietosanakirja. Том 7. Helsinki: Tietosanakirja oy, 1968.

214. Ubersicht iiber die Verfassungsgeschichte der Stadt Coin, seit der Romerzeit und iiber ihre Verwaltung im XX Jahrhundert. Coin, 1914.

215. Verniers Louis. Bruxelles et son agglomeration de 1830 a nos jours. -Bruxelles: Les Editions de la Librarie Encyclopedique, S.P.R.L., 1958.

216. Verniers Louis. Un Millenaire D'Histoire de Bruxelles. Bruxelles, 1965.

217. Vienna City map. Vienna: Vienna Tourist Board, 1995.

218. Visconti Alessandro. Storia di Milano. Milano: Casa Editrice Ceschina, 1952.

219. Vitruvius. The Ten Books of Architecture. New York: Dower Publications, 1960.

220. Weis D. Die grossstadt Essen.- Landshut: Verlag des Amtes fur Landeskunde, 1951.

221. Wejchert K. Elemente der Stadtebaulichen Komposition. Berlin, 1978.

222. Wiel Paul. Das Ruhrgebeit in Vergangenheit und Gegenwart. Essen, 1963.

223. Wolf Georg Jacob. Ein Jahrhundert Miinchen 1800-1900. Miinchen: Franz Hanffaengl, 1922.

224. Wrigley E.A. Industrial growth and population change. Cambridge at the University press, 1961.

225. Zarebska T. Teoria urbanistyki wloskiej XV i XVI wieku. Warszawa, 1971.

226. Публикации по теме диссертации:

227. Радиально-коицентрическая планировка в современных европейских городах // Вопросы планировки и застройки городов: Материалы VIII международной научно-практической конференции. Пенза, 2001. - С. 56-58.

228. Кольца мегаполиса // Архитектура. Строительство. Дизайн., 2001 № 5/6 -С. 31-34.

229. Престижность районов города в новых экономических условиях // Вопросы планировки и застройки городов: Материалы IX международной научно-практической конференции. Пенза, 2002. - С. 128-130.

230. Влияние природных факторов на современное развитие радиально-кольцевых структур // МАрхИ. Архитектурная наука и образование. Труды Московского Архитектурного Института (Государственной Академии). Том 1.- М., 2003. С. 69 - 75.т. 2,

231. МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ 7 РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

232. МОСКОВСКИЙ АРХИТЕКТУРНЫЙ ИНСТИТУТ (Государственная Академия)на правах рукописи

233. Архитектор Царёв Евгений Юрьевич

234. ФОРМИРОВАНИЕ КОЛЬЦЕВЫХ МАГИСТРАЛЕЙ В СОВРЕМЕННЫХ ГОРОДАХ

235. Специальность 18.00.01 -«Теория и история архитектуры, реставрация и реконструкция историко-архитектурного наследия »диссертация на соискание учёной степени кандидата архитектуры1. Том II ИЛЛЮСТРАЦИИ

236. Научный руководитель -доктор архитектуры, профессор Микулина Е.М1. Москва 2003 г.1. ПЕРЕЧЕНЬ ИЛЛЮСТРАЦИЙ1 Титульный лист

237. Кольцевая структура в природе

238. Круг в философии и искусстве

239. Первые градостроительные объекты с круглым планом

240. Применение кругового плана в создании проектов городов /1

241. Применение кругового плана в создании проектов городов / 2

242. Применение кругового плана в создании проектов городов ( реализация)

243. Перепланировка русских городов конца XVIII начала XIX вв.

244. Кольцевая структура в городах Западной Европы /1

245. Кольцевая структура в городах Западной Европы / 211 Милан12 Брюссель13 Вена14 Кёльн / 115 Кёльн / 216 Стокгольм17 Эссен/118 Эссен/219 Гамбург / 120 Гамбург / 2

246. Развитие кольцевой структуры в городах Западной Европы

247. Ярославль, Великий Новгород, Москва, Калининград, Минск23 Владимир, Екатеринбург

248. Каменск-Уральский, Челябинск, Омск25 Санкт-Петербург

249. Территориальное развитие Кишинёва / 1

250. Территориальное развитие Кишинёва / 2

251. Предполагавшиеся варианты территориального развития Кишинёва / 1

252. Предполагавшиеся варианты территориального развития Кишинёва / 2

253. Кишинёв. Проекты создания кольцевой магистрали

254. Кишинёв в конце XX начале XXI вв.

255. Развитие сёл спутников Кишинёва

256. Кишинёв. Сложнокольцевая магистраль

257. Развитие кольцевой структуры в городах России и СНГf

258. Архитектор Царёв Евгений Юрьевич

259. Jr/rjtrif/км ( -/f/,yn/yk /// )1. Jf-Mперепланировка русских городов конца xviii начала xix в.в.■ . "5*1

260. Российсгсдя государственнаябиблиотекакольцевая структура в средневековых городах западной европы /1кольцевая структура в средневековых городах западной европы /21. Hc'-^ssmt-rMfiбрюссель1. Шт1. Vfii.LLfciAV