автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Формирование и управление мультимодальной транспортной системой

На правах рукописи

00501[}/

САРКИЕВ Вали Мурадович

ФОРМИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ

ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ (НА ПРИМЕРЕ ПОСТАВОК НЕФТИ РАЗЛИЧНЫХ СОРТОВ КАСПИЙСКО-ЧЕРНОМОРСКОГО РЕГИОНА)

(05.22.01 - Транспортные и транспортно - технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на

транспорте)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискании ученой степени кандидата технических наук

1 1 АПР 2012

Москва - 2012

005018564

Работа выполнена на кафедре «Автомобильный транспорт» в Махачкалинском филиале Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Миротин Леонид Борисович Научный консультант: доктор технических наук, профессор

Козин Борис Сергеевич Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор,

заведующий отделом межотраслевой транспортной координации ОАО «Союзморниипроект» Гагарский Энгельс Александрович; кандидат технических наук, доцент, директор НОУ "Учебный Центр Логистика" Бульба Андрей Васильевич;

Ведущая организация: Астраханский Государственный Университет

Защита состоится «26» апреля 2012 г. в 10:00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125319, Москва, Ленинградский проспект, дом 64, аудитория 42. Телефон для справок: (499) 155-93-24.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке (МАДИ).

Автореферат разослан «_» 2012 г.

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в диссертационный совет университета и по электронной почте: uchsovet@madi.ru Ученый секретарь

диссертационного совета, ДМ.212.126.06

кандидат технических наук, доцент ¿^^^ ЕфименкоД.Б.

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования

Энергетический бум XX века послужил увеличению потребления энергоресурсов, что естественно не могло не сказаться на уровне их добычи, одним из которых является нефть. Нефть является основным фактором, влияющим на динамику развития других отраслей. Причиной этому является большое количество продуктов, получаемых от ее переработки. Одним из новых регионов разработки залежей нефти является Каспийский регион, который сосредоточил в себя огромные запасы нефти и газа. После 1990-х г. это приобрело промышленные масштабы. Такие страны как Казахстан, Азербайджан и Россия приступили к добыче нефти, однако их совместная добыча может вызвать нехватку мощностей для вывода сырой нефти на мировые рынки.

Наметившийся рост в добыче нефти обуславливает необходимость проработки имеющихся маршрутов и проектирования новых более рентабельных. Однако при выработке маршрута необходимо решать такие задачи, как выбор средств транспортировки и их проектирование. Причиной этому служит уже устаревшая инфраструктура: порты, танкеры, трубопроводы, резервуары.

До сих пор не было проведено ни одного исследования по проблемам маршрутизации Каспийской нефти и способам ее вывода к портам Средиземного моря. В этой связи целью данного диссертационного исследования и является выработка способов маршрутизации нефтяных потоков с участием нескольких видов транспорта.

В ходе исследования была выявлена необходимость затрагивания таких сфер, как: политические взаимоотношения, прогнозирование спроса и добычи нефти, а также возможное увеличение транспортных издержек в долгосрочной перспективе.

Анализ рынка нефти и нефтеперевозчиков показал отсутствие либо слабое взаимодействие участников процесса на основе информационно-логистических принципов. Данную проблему призван решить разрабатываемый единый информационно-логистический центр, использующий систему поддержки принятия решения. Факторами, влияющими на выбор маршрута, являются:

1

себестоимость транспортировки тонны нефти; тарифные ставки в каждом звене; управление рисками; поддержка жизненного цикла изделия.

Как показывает практика отсутствие отлаженного механизма, контролируемого из единого управленческого центра, приводит к появлению дополнительных издержек при транспортировке и хранении грузов. Высокие издержки сказываются на себестоимости продукции, что естественно отражается на рентабельности работы всей транспортно-логистической цепи.

Оптимизация грузопотоков при мультимодальных схемах транспортировки является реальным рычагом повышения конкурентоспособности российских транспортных компаний.

В научных публикациях Проценко О.Д., Миротина Л.Б., Некрасова А.Г., Беляева В.М., Герами В.Д., Неруша Ю.М., Курганова В.М., Троицкой H.A., Аникина Б.А., Степанова В.И., Сергеева В.И., Бауэрсокса Д.Дж., Клосса Д.Дж., Уайта О., Бодина Л., Фегергруена, Клейуегта, Ван Роя, Бенжена, Чандра Ч., Грабиса Дж„ Едвина Ченга Т.С., Тсан-Минг Чойя, Долгого А., Ромейна X. Э., Хау Ли и др. достаточно большое внимание уделено различным способам управления грузопотоками при мультимодальных перевозках.

Помимо общего управления транспортно-логистическими потоками необходимым условием определения функциональности цепи является анализ работы каждого звена. При анализе каждого звена транспортного процесса используются инженерные расчеты создания танкерного флота, строительства дополнительных портовых мощностей, возведения резервуаров, а также прокладки линии нефтепровода.

Так как данное диссертационное исследование затрагивает и сферу водного транспорта, был проведен анализ научных работ следующих авторов: Аракелова Ф.Г., Гагарского Э.А, Гранберга А.Г., Иванова Ю.М., Исакова Н.Ф., Козина Б.С., Милославской С.В, Плаксия В.Я., Сазонова А.Е, Смирнова В.И., Фомина В.Г., Шахназарова А.Г., Яковлева A.B.; трубопроводной транспортировки: Алиева P.A., Галеева В.Б., Козачука Б.А., Лурье М.В., Мустафина Ф.М., Тугунова П.И.

Подходы, описанные в современной литературе по танкеростроению, в настоящее время требуют проведения

2

дальнейших исследований, это связано, прежде всего, с нормами безопасности при транспортировке опасных грузов.

На сегодняшний день вся инфраструктура, используемая для транспортировки Каспийской нефти, являются устаревшей, это относится как танкерному флоту, портовой инфраструктуре, так и к нефтепроводам. Экологическая составляющая на сегодняшний день является одним из решающих факторов при выборе транспортных средств и маршрута движения.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка научно обоснованного подхода к организации систем управления транспортными потоками, а также создание системы поддержки принятия решения, регулирующей три направления: прогнозирование, управление цепями поставок, интегрированную логистическую поддержку.

Для реализации поставленной цели потребовалось решение следующих взаимосвязанных задач:

1. исследование рынка добычи и потребления нефти с учетом прогнозирования динамики цен на нефть;

2. исследование функций управления цепями поставок с учетом взаимодействия их звеньев;

3. полный анализ каждого звена в выстраиваемом маршруте;

4. формирование единого информационного транспортно-логистического центра, аккумулирующего всю информацию о запасах, добычи и транспортировки нефти;

5. разработка системы поддержки принятия решения;

6. оценка рисков, связанных с возможным попаданием нефти в окружающую среду;

7. разработка комплексного подхода к организации управления цепями поставок.

Объектом исследования являются транспортные системы, обеспечивающие транспортировку грузов в международном сообщении Каспийского и Черноморского бассейнов.

Предметом исследования является система управления цепями поставок нефти.

Теоретической и методологической основой исследований явилось использование методов системного анализа, имитационного моделирования, статистических методов и методов

з

прогнозирования, а также транспортно-логистического и маркетингового подходов в маршрутизации грузопотоков.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней предложен новый способ, позволяющий рационально организовать транспортный процесс посредством комплексного подхода к системе маршрутизации нефтепотоков. Она: включает в себя разработку: формирование принципов, на основе которых будет происходить построение системы; выработку комплексного подхода системы транспортировки нефти, имеющего три направления; создание комплексного подхода к системе прогнозирования; осуществление комплексного подхода к системе интегрированной логистической поддержки; создание комплексной системы поддержки принятия решения.

Таким образом, в диссертации разработаны теоретические положения, совокупность которых дает возможность квалифицировать их как научно-обоснованные технические и технологические решения, связанные с организацией управления цепями поставок в сложной схеме мультимодальной транспортировки грузов, а также оптимизацией функционирования транспортных систем, внедрение которых вносит значительный вклад в ускорение научно-технического прогресса при маршрутизации грузопотоков.

Практическая значимость. Диссертационная работа служит методологической основой для создания единого информационного транспортно-логистического центра, использующего систему поддержки принятия решения, которая объединяет в себя функции прогнозирования, функции интегрированной логистической поддержки и функции управления цепями поставок. Применение полученных в работе результатов позволяет обеспечить организационно-экономическую устойчивость транспортного комплекса России на международном рынке услуг по транспортировке энергоресурсов.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение на Vil Российско-Немецкой конференции по логистике DR-LOG (Санкт-Петербург, 17-18 мая 2012 г.), Международной конференции «Подготовка образованного и

4

интелектуального развитого поколения - как важнейшее условие устойчивого развития и модернизации страны» (Ташкент, 16-17 февраля 2012 г.), Международной научно-технической конференции «Каспийский диалог, 2011» (Москва, 18 апреля 2011 года), XIV и XV Московской международной конференции по логистике в МАДИ в 2011 и 2012 гг., на кафедре «Менеджмент» МАДИ в 2010-2011 гг., Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономического развития» БГТУ им. В.Г. Шухова в 2011 г., региональной научно-практической конференции «Современные методы повышения долговечности транспортных сооружений и безопасности дорожного движения» в МФ МАДИ 26-27 ноября 2009 г., VI Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы теории и практики управления развитием социально-экономических систем» ГОУ ВПО ДГТУ в 2009 г., III Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы теории и практики повышения эффективности функционирования первичных структурных звеньев отраслей народнохозяйственного комплекса региона» ГОУ ВПУ ДГТУ 13-15 октября 2009 г., региональной научно-практической конференции «Проблемы проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог в условиях республики Дагестан» 29-30 ноября 2007 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 22 работы, общим объемом 6,7 п.л., в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК России, - 3 работы, объемом 1,36 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, трех приложений и списка использованной литературы. Общий объём работы 172 страницы, в том числе 70 рисунков и 10 таблиц. Список использованной литературы содержит 390 источников.

Содержание работы

Структура работы соответствует выше перечисленным задачам, содержит описание разработанных методов, моделей и методик.

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, определены цели и задачи, раскрыта научная новизна, описаны объект и предмет исследования, отмечена теоретическая и практическая значимость работы.

В первой главе «Современное состояние решения транспортных проблем в поставках нефтепродуктов» проведен анализ проблем, возникающих при транспортировке нефти, а также анализ существующих транспортно-логистических моделей.

За последнее десятилетие наметился рост добычи и потребления нефти (см. рис. 1.), однако рост добычи нефти выявил проблемы, связанные с ее транспортировкой к Нефтеперерабатывающим Заводам (НПЗ), расположенным в США, Европе и Японии.

Рис. 1. Динамика добычи (слева) и потребления (справа) нефти по регионам 1985-2010 гг.

Проблема транспортировки нефти, возникающая в «новых» районах явилась объектом диссертационного исследования. Бурная добыча нефти в районе Каспийского бассейна, показала неспособность ни танкерного флота, ни трубопроводного транспорта удовлетворить возрастающие нефтепотоки.

В настоящее время многими странами предлагаются различные варианты транспортировки нефти к известному нефтяному хабу -порту Аугуста (см. рис. 2), расположенному на Средиземном море. Именно данный порт явился конечным пунктом в разрабатываемой транспортно-логистической цепи.

Рис. 2. Возможные варианты построения цепей поставок сырой нефти к портам Средиземного моря Основной проблемой, помимо неудовлетворяющего грузопоток подвижного состава, является отсутствие системного подхода к организации цепи поставок нефти. Наиболее интересным является подход, предложенный профессором Стэндфордского университета Хау Ли, основанный на трех принципах: подвижность; адаптивность; согласованность. Тем не менее, данный подход имеет ряд недостатков, так как не учитывает иные факторы, влияющие на сложную работу участников транспортного процесса.

Во второй главе «Моделирование маршрутной сети продвижения нефтепродуктов в смешанном сообщении» раскрывается разрабатываемый подход к системе организации нефтепотоков. Вносятся корректировки в подход Хау Ли. Вводится такое условие как безопасность, без которого невозможна жизнестойкость создаваемой системы.

Были определены основные направления, требующие углубленного исследования и организации для создания системы: Система Поддержки Принятия Решения (СППР); система прогнозирования; Интегрированная Логистическая Поддержка. Разработана база СППР для облегчения определения приоритетности маршрута в целом, а также отдельных его участников. В соответствии с последними тенденциями к максимальному упрощению было принято решение использовать

методологию SWOT-анализа, предложенную Филипом Котлером, с помощью которой было проанализировано каждое звено.

Изучив существующие системы прогнозирования, была предложена система комплексного прогнозирования, заключающаяся в дифференциации источников поступления данных по добыче нефти и вероятности сбоев в системе.

В результате проведенного анализа с использованием данной методологии были определены несколько наиболее перспективных маршрутов транспортировки нефти к порту Аугуста: Актау/Туркменбаши - Махачкала - Новороссийск - Аугуста; АктауЯуркменбаши - Махачкала - Новороссийск - Бургас -Александропулис; АктауЯуркменбаши - Махачкала - Новороссийск - Самсун - Джейхан-Аугуста; Актау/Туркменбаши - Баку - Супса -Аугуста; Актау/Туркменбаши - Баку - Супса - Самсун - Джейхан-Аугуста.

Выбрав наиболее «сильные» звенья, участвующие в транспортном процессе транспортировки нефти, было принято решение использовать программу имитационного моделирования Arena. Методологию определения маршрутизации грузопотока можно разделить на две стадии: моделирование дискретных событий; стохастическое оптимальное управление.

Моделирование дискретных событий в данном исследовании описывает систему обслуживания очередей (см. рис. 3), которая является основным компонентом моделирования.

Вход в систему

Терминал/Порт

Постановка в очередь

Прибывающие танкеры

Танкеры находящиеся под погруэочко/разпэузлными операциями

Create Seize Delay Release

Dispose

Рис. 3. Логическая структура и процесс системы последовательного обслуживания Стохастическое оптимальное управление имеет отношение к ситуациям, где решения принимаются последовательно, но имеют

долю неопределенности. Положительный результат имитационного моделирования заключается в рентабельности маршрута Renr.

В ходе исследования флот был разделен по принципу дислокации. Исследование танкеров различного конструкционного типа выявило приоритет двух типов танкеров: танкер с двойным корпусом и танкер «Coulombi Egg» (автор Андрее Бьеркман) для Каспия.

Оценка экологических рисков при выборе танкера является решающим фактором. Последствия проявления опасности всегда сопровождаются ущербом, соответственно, чем больше вероятность ущерба, тем больше и риск R. Показатель риска можно выразить через проявление вероятности опасности рассматриваемого события или процесса Pdce на магнитуду ожидаемых последствий L; при этом используется матрица Эткина. R = Probability ■ Consequences = Вероятности ■ Последствия =

Pdce ' L

т

Высокая вероятность Низкое влияние Высокая вероятность Среднее влияние Высокая вероятность Высокое влияние

Средняя вероятность Низкое влияние Средняя вероятность Среднее влияние Средняя вероятность Высокое влияние

Низкая вероятность Низкое влияние Низкая вероятность Среднее влияние Низкая вероятность Высокое влияние

Последствия (Влияние!

Рис. 4. Оценка рисков разлива нефти согласно матрице Эткина В третьей главе «Создание единого транспортно-логистического центра управления нефтепотоками» был проработан механизм взаимодействия отдельных участников транспортного процесса посредством предоставления/получения информации в/из управленческий центр.

Автором были внесены изменения в подход описанный в предыдущей главе на основе трех «А», и был добавлен пункт «Самосовершенствование».

Единый управленческий центр позволит скооперировать действия участников процесса и интегрировать их в единую

Маршрут нефти іде: А - Азербайдаан: номер маршруте /•номер звена

Маршрутиефтита Я-Россия: у-номермаршвутж «-номер звена.

Порты маршрута Л Порт* маршрута Я

Порты где осуществляется перевата по иара*>утау Л и Я

Трубопроводные варианты маршрутов Ли/?

Водные луги маршрутов А и Я

"анкер пустой

ТаНКОр ГОуЖвННЫМ

Бсйчый бвссэйн

Рис. 5. Построение транспортно-логистической цепи доставки нефти порту Аугуста

логистическую цепь. Система поддержки принятия решения, основанная на функции рентабельности, а также анализ, полученный при имитационном моделировании маршрута, позволит оператору центра принять наиболее точное решение по маршрутизации грузопотока.

При имитации модели был использован определитель «Маркова» по причине вероятности перехода, где стоимостная функция зависит от текущего состояния системы и действий' оператора по контролю состояния системы. Процесс решения Маркова представлен в виде скопления объектов:

{Г, 5, к «).&(*.«)). (2)

где Т - период набора решений или период планирования; 5 -набор возможных состояний системы; и$ - набор допустимых средств управления в состоянии х; р£(-15,и) - вероятность перехода или эквивалентное управление системой; д&.и) - стоимостная функция.

Для определения общей рентабельности по маршруту было принято решение разбить систему на звенья (см. рис. 5) и рассчитать рентабельность по каждому звену.

Одним из основных действующих маршрутов является Баку-Джейхан-Аугуста гЛ1, другим существующим маршрутом через Бакинский порт Баку-Супса-Аугуста гА2, в случае строительства нефтепровода Самсун-Джейхан, третьим маршрутом будет являться Баку-Супса-Самсун-Джейхан-Аугуста гА3.

Из Российских вариантов - это Махачкала-Новороссийск-Самсун-Джейхан-Аугуста гД1, Махачкала-Новороссийск-Аугуста гК2, Махачкала-Новороссийск-Бургас-Александропулис глз. Так как маршруты, проходящие через Баку, являются конкурирующими с Россией, соответственно суммарные затраты по прохождению маршрута, предлагаемого Россией 1СГку., должны быть ниже

суммарной ставки по конкурирующему маршруту 2 СГАП.

В соответствии с этим мы выразим это математически.

^ C''Al - CrA.CS + СГЛП + CTM2

Азербайджан <

I = Ь

'ACS + и + СгЛп

Ctacs + + + Сглм +

Россия

^ Cr*l - CrR.CS + CrRll + Сі-и, + CrRl, + CrR14

12>«=

2 ^-JB ~ CrK.cs + CrRli + CrR22

(3)

(4)

^RCS + + СтЮ2 + CTR3J + CrR34

Соответственно суммарная стоимость прохождения каждого из маршрутов, предлагаемого Российской стороной, должна быть равна либо меньше вариантов, предлагаемых конкурентными странами. В соответствии с этим формула будет иметь следующий вид:

, + Сг.„+Сг,

+ Cri„ + Сг.,, + с,.„ + с,

UitJ

+ с„„ +сг,

•'яг« т 'ТЯи

^Гя, - сгя.и

Croat + Crea, + + Ст.

У! СГ« - сгАе

где С - стоимость транспортировки нефти по /'-му звену; гА и rR -маршрут, предлагаемый той или иной стороной: А - Азербайджан, R - Россия; j - номер маршрута согласно предлагаемому графику; i -номер звена согласно предлагаемому графику; CS - Каспийский бассейн.

Так как процесс моделирования транспортировки нефти является долгосрочным, то функция рентабельности будет рассчитана на период эксплуатации трубопровода - 40 лет.

Соответственно формула рентабельности примет следующий

вид:

кещ - luu 1(шуупУ , (7)

где пу - модифицированный коэффициент дисконтирования с учетом уровня инфляции; у - год определения рентабельности работы логистической цепи.

У = (1+ROJ)

п (1+ROD) • ' '

где ROI - темп инфляции (Rate Of Inflation); ROD - норма

дисконтирования (Rafe Of Discounting).

Темп инфляции можно определить по следующей формуле:

12

ROI = [(1 + roi i) + (1 + roi2)+... +(1 + roí,,)]? -1, (9)

где roin - шаг инфляции на каждом шаге расчетного периода Y.

Финансовый результат определяется как разность между годовыми доходами и годовыми эксплуатационными расходами:

FRr = YRr - AEr у. е./год, (10)

где YRr - годовой доход (yearly revenue) по маршруту; АЕГ - годовые эксплуатационные расходы (annual expenditure) по маршруту;

Соответственно наша формула принимает вид

23=1,2,3 ...40 FRr - Sd=l,2,3...40(XRr - AEry, (11)

где ас - годовой цикл транспортировки нефти; принимаем ас = 350 дн; d - период эксплуатации/жизненный цикл; он зависит от типа задействованного механизма1;

Но так как основными показателями, определяющими рентабельность маршрута, являются показатели рентабельности работы танкерного флота, то формула примет следующий вид:

fíen. = 100.ÍI£^£í( (12)

где ТС - тарифная ставка, долл.; А - грузопоток, млн. т.; Inv - объем капиталовложений, млн. долл.

Основным фактором, влияющим на показатели рентабельности, является объем капиталовложений, который складывается из стоимости создания флота и сопряженных затрат, и принимает следующий вид:

Inv = CCfieet + CE, (13)

где CCf¡eet - стоимость создания флота (constniction cost), у.е.; СЕ -сопряженные затраты (contingent expenditure), у.е.

Расчет стоимости серии судов производится с учетом уменьшения трудоемкости постройки каждого следующего судна; для этого воспользуемся формулой, предложенной Векслером, по определению стоимости /7-серийного судна С.

Используя метод подстановок, был выработан алгоритм определения строительной стоимости судна типа "Coulumbi Egg".

1 Для трубопроводов -40 лет; для танкеров -20 лет; для Выносных Причальных Устройств (ВПУ) -10 лет.

13

I I

Рис. 6. Зависимость стоимости постройки танкера от его дедвейта С = 4009900 ■ ИШ04,75, (15)

Это средний показатель определения стоимости строительства танкера для танкеров, узловая скорость которых находится в пределах от 9,5 до 17,5. Данный алгоритм был выведен путем многократного расчета танкеров различного дедвейта от 15 до 600 тыс. тонн.

I 1

Рис. 7. Зависимость удорожания стоимости строительства танкеров от их конструкционных особенностей Для танкера с двойными бортами:

CQit - 8,9263 ■ DW - 524067 (16)

Для танкера с двойным дном:

CCdbt = 1,4858 • DW1-2198 (17)

Для танкера с двойным корпусом:

CCdht — 3,7315 ■ DW1,1733, (18)

где DW - дедвейт танкера, тыс. тонн; sht - аббревиатура Single Hull Tanker - танкер с одинарным корпусом; dst - аббревиатура Double-

14

і s

о

\Ш

0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 Дедвейт судна, тыс. т.

70,00

0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

Дедвейт танкера, тонн

Танкер с двойными бортами —й—Танкер с двойным дном

—Ф»Танкер с двойным корпусом

Side Tanker- танкер с двойными боками; dbt - аббревиатура Double Bottom Tanker- танкер в двойным дном; dht - аббревиатура Double Hull Tanker-танкер с двойным корпусом.

Исходя из полученных данных, можно выделить следующий алгоритм определения рентабельности по транспортному маршруту

Renr = 100 ■ —--1-Ч-, I* а\

(о 5Zrn(^09900-DWO^) UcE+CCp * '

где ССР - стоимость строительства трубопровода, млн. у.е. AEt -эксплуатационные расходы на транспортировку нефти танкерами, млн. у.е.; АЕР - эксплуатационные расходы на прокачку нефти по трубопроводу, млн. у.е.

Но одним из решающих факторов является вероятность разлива нефти в случае аварии. Так как риск разлива нефти непосредственно зависит от дедвейта танкера, расстояния между портами, времени в пути, а также количества рейсов, то формула определения риска при годовом грузопотоке А будет иметь следующий вид

RA = R-l-N-Nv, (20)

где R - вероятный ущерб в финансовом выражении; в расчете для Каспия показатель R = 3 • 10~б, для Черного моря - R = 2,7 • 10~б, млн. долл.; I - длина маршрута, миль; N - количество судов; Nv -количество рейсов.

Для танкеров, используемых на Каспии:

п _ 3-lQ-6-№AyPtV

Для танкеров, используемых на Черном море:

R _ 2,7-10-4-N-Np-DW да)

где DW - дедвейт танкера, т.; Kt - объем танка в зависимости от дедвейта судна Vt = 118,88 • Diy0-3226.

Разработанный комплексный подход к системе прогнозирования, с использованием различных данных влияющих на уровень добычи и на цену нефти, дал следующие результаты (см. рис. 8).

1S

2007 долл. ааоэрр. ЗОО

1990 2000 2009 2015 2025 2035 2045 20£6

Рис. 8. Мировые цены на нефть.

Три возможных варианта развития 1990-2055 гг.

Учитывая факт необходимости повторного строительства танкерного флота через 20 лет по причине физического устаревания, стояла задача определения стоимости постройки флота. Исследуя динамику возможной постройки головного судна, было отмечено влияние динамики цен на сталь на стоимость постройки танкеров. Помимо этого было подмечено, что увеличение цен на нефть непосредственно влияет на стоимость стали, что, несомненно, сказывается на стоимости постройки судна (см. рис. 9)

2ООО 2 ОС* 20Ю

1 1 III

...... -1....... І Ґ4 ч ці

»»ЯВ іМб ' — іО-*Отж. т

аооа мої аооэ мкя ісм мо юое ло«р м —'—Ц»и» и* *т» <» — її «Ура—

н і. ■ (ф-ІМім. ▼. —- ив-ІМткл.

2000 »ю •*»« (ІООмЛМ- г

Рис. 9. Зависимость стоимости постройки и рейтинга танкеров

от динамики цен на нефть и сталь Опираясь на данные прогнозирования (рис. 8) и на данные по

зависимости (рис. 9) можно сделать вывод от том, что на период

16

2035-2045 гг., целесообразно было бы принять цену равную PoU = 130 у.е. за баррель, следовательно, процент удорожания будет равным 23% в зависимости от нынешней стоимости танкера. Данный процент удорожания используется при строительстве выносных терминалов.

В четвертой главе «Создание модели SMILC» описывается создание Системы Управляемой Единым Информационным Транспортно-Логистическим центром System Managed Information Logistics Center.

Определены основные положения данного центра, выделены его функции. Завершающим этапом в создании такого центра является объединение функций прогнозирования, управления цепями поставок и интегрированной логистической поддержки.

Описана новая бизнес-модель, способствующая получению прибыли и приобретению опыта. SMILC берет на себя все обязательства по расчету, прогнозированию, обеспечению доходом всех участников данного процесса. Это новая бизнес-модель, где соучастником системы может стать любая компания, и не просто соучастником. Любая компания готовая осуществлять инвестиции либо способная участвовать в проекте ИЛП является частью большой системы, т.е. составным звеном процесса удовлетворения конечного потребителя.

Основные результаты и выводы

Основные результаты работы, характеризующие разработку поставленных проблем, заключаются в следующем:

1. Проведенный анализ динамики добычи нефти в районе Каспийского региона выявил неспособность существующей инфраструктуры для обеспечения возрастающего грузопотока, идущего через Каспий. Существующие танкеры не способны обеспечить транспортировку нефти, а также не способны обеспечить и экологическую безопасность транспортировки нефти и нефтепродуктов. Был проведен анализ всех имеющихся конструкций танкеров, а также тех проектов, которые были утверэвдены ММО, но не были реализованы. Основное требование при постройке танкеров было их экологическая безопасность.

2. Помимо потоков нефти через Каспийское море, возрастает также и аккумуляция нефтепотоков в порту

17

Новороссийск. Существующая схема транспортировки нефти Новороссийск-Аугуста не удовлетворяет возникающим потребностям, а санкции по ужесточению прохода Турецких проливов привели к простою танкеров от 5 до 7 суток в ожидании своей очереди прохода через проливы. В исследовании были рассмотрены альтернативные варианты транспортировки нефти в обход Турецких проливов. Из всех вариантов были выбраны только два, отвечающих всем требованиям, предъявляемым соискателем.

3. Был выработан алгоритм определения стоимости строительства танкеров типа «Coulombi Egg», а также для танкеров двухкорпусников, используемых на Черном и Средиземном морях.

4. В результате проработки маршрутов транспортировки Каспийской нефти к порту Аугуста возникли проблемы взаимодействия звеньев транспортно-логистической цепи. Отсутствие взаимодействия приводило к простою танкерного флота, находящегося как под погрузкой, так и под разгрузкой нефти. В исследовании данная проблемы была решена путем создания единого транспортно-логистического центра, способного координировать деятельность отдельных звеньев цепи. Основные функции, реализуемые транспортно-логистическим центром, включают в себя взаимодействие с компаниями, осуществляющими добычу нефти, НПЗ, а также взаимодействие с участниками транспортного процесса. Автором была разработана Система Поддержки Принятия Решения, основанная на функции рентабельности. Были учтены требования экологической безопасности, скорости доставки груза и стоимости доставки тонны нефти. Данная система призвана облегчить выбор оператора при выборе маршрута в зависимости от сорта и объема партии транспортируемой нефти.

5. Был проведен полный анализ возможности удорожания стоимости строительства танкеров в зависимости от динамики цен на нефть и на сталь. Была определена зависимость цен на сталь от цен на нефть. Используя прогнозы крупнейших аналитических агентств до 2055 года, был приблизительно определен процент удорожания строительства танкеров к 2025 году (срок выхода из эксплуатации используемых танкеров).

6. Был разработан подход к организации цепей поставок. Разработанный комплексный подход предъявляет пять требований к цепям поставок: адаптивность, подвижность, согласованность, безопасность (жизнестойкость) и самосовершенствование. Соблюдение этих пяти требований гарантирует отлаженную систему функционирования системы.

7. Изучив существующие транспортно-логистические системы, была разработана новая система, управляемая информационным транспортно-логистическим центром - SMILC. Суть данной системы состоит в том, что центр занимается не только контролем цепей поставок, а управлением системой, которая выражается в Системе Поддержки Принятия Решения. В свою очередь СППР подразделяется на три составные части: прогнозирование, интегрированную логистическую поддержку и систему управления рисками. Совокупное использование всех трех подсистем позволит увеличить жизнестойкость цепей поставок и минимизировать вероятность сбоя в поставках.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в изданиях Перечня ВАК РФ:

1. Саркиев, В.М. Экономическое обоснование выбора вида транспорта при нефтяных логистических операциях. Вестник ДГТУ. -Махачкала, 2010.-№18. С. 178-186.

2. Саркиев, В.М. Некоторые подходы использования технологий SCM при мультимодальной транспортировке нефти и нефтепродуктов (на примере Каспийского региона). В журнале: Вестник ДГТУ. - Махачкала, 2011.-№21 (№2). С. 108-113.

3. Саркиев, В.М. Способы обоснования принятия решения о строительстве танкерного флота для обслуживания потоков нефти (на примере Каспийского региона). В журнале: Транспорт: наука, техника, управление. - 2011. - №11 - С. 75-79.

Прочие публикации: 4. Миротин, Л.Б., Саркиев, В.М. Создание инновационной бизнес модели поступления денежных средств с использованием нового подхода к управлению цепями поставок (на примере транспортировки нефти из Каспийского региона) /Л.Б. Миротин, В.М.

Саркиев // VII Российско-Немецкая конференция по логистике. С.Петербург. - 2012. - №2 - С. 81 -89

5. Миротин, Л.Б., Саркиев, В.М. Комплексный подход через интегрированную логистическую поддержку (ИЛП) к системе маршрутизации нефтепотоков (на примере транспортировки каспийской нефти) / Л.Б. Миротин, В.М. Саркиев // Вестник транспорта. - Москва. - 2012. - №2. - С. 6-14

6. Миротин, Л.Б., Саркиев, В.М. Эволюция подхода к организации управления цепями поставок (на примере транспортировки нефти из каспийского региона) / Л.Б. Миротин, В.М. Саркиев // Подготовка образованного и интеллектуального развитого поколения - как важнейшее условие устойчивого развития и модернизации страны. - Ташкент. - 2012. - С. 108-113.

7. Саркиев, В.М. Процесс транспортировки каспийской нефти на основе имитационного моделирования и оптимизации потоков / В.М. Саркиев // Интегрированная логистика. - 2011. - №6 - С. 7-16.

8. Саркиев, В.М. Роль Махачкалинского Морского Торгового Порта в развитии логистической базы по транспортировке нефти через Каспийское море / В.М. Саркиев // Международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы экономического развития». - Белгород. - 2011 - Часть 3.- С. 90-95.

9. Саркиев, В.М. Некоторые подходы к формированию логистических систем поставок нефтепродуктов (на примере Каспийского региона) / В.М. Саркиев // Научный информационный журнал «Интегрированная логистика». - Москва - 2011. - №3. С. 69.

10. Саркиев, В.М. Применение SEER&C «Регион-газ» - как средства выработки логистических управленческих решений / В.М. Саркиев // Вестник МАДИ. - Махачкала - 2010. - №10. - С. 51-54.

11. Саркиев, В.М. Выработка логистических управленческих решений при формировании предприятий нефтегазового комплекса I В.М. Саркиев // Вестник МАДИ. - Махачкала - 2010. - №10. С. 136143.

12. Саркиев, В.М. Логистические управленческие решения в системе «Регион-газ» / В.М. Саркиев // Материалы VI Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы теории и практики

управления развитием социально-экономических систем». -Махачкала - 2009. - С. 111-114

13. Саркиев, В.М. Понятие SCM / В.М. Саркиев // Вестник МАДИ. -Махачкала - 2009. -№9. - С. 58-61.

14. Саркиев, В.М. Шесть шагов по обеспечению безопасности цепей поставок / В.М. Саркиев // Современные методы повышения долговечности транспортных сооружений и безопасности дорожного движения: материалы региональной научно-практической конференции. Махачкала: ДГТУ. - 2010. - С. 129-132

15. Саркиев, В.М. Развитие логистики в России / В.М. Саркиев // Проблемы теории и практики экономики народнохозяйственного комплекса региона. Выпуск XII. Сборник научных трудов. Махачкала: ГОУ ВПО «ДГТУ». - 2008. - С. 154-157.

16. Саркиев, В.М. Развитие логистического сервиса 3PL провайдеров в России I В.М. Саркиев // Проблемы теории и практики экономики народнохозяйственного комплекса региона. Выпуск XII. Сборник научных трудов. Махачкала: ГОУ ВПО «ДГТУ». -2008.-С. 157-160.

17. Саркиев, В.М. Навигационные системы в обеспечении безопасности транспортного потока / В.М. Саркиев // Проблемы проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог в условиях Республики Дагестан: Материалы региональной научно-практической конференции. Махачкала: ДГТУ. - 2008. - С. 90-92.

18. Саркиев, В.М. Проблемы развития транспортной деятельности в доктрине международного частного права непосредственно между Россией и Азербайджаном / В.М. Саркиев // «Региональный вестник молодых ученых». Москва - 2007. - №2 - С. 70-75

19. Саркиев, В.М. Складские операции в логистическом процессе / В.М. Саркиев // В сб. «Региональный вестник молодых ученых». -Москва - №2 - 2007. - С. 87-93

20. Саркиев, В.М. Ф.Ш. Парамазова. Применение синтетических материалов для усиления земляного плотна и нижних слоев дорожной одежды. Научно-практическая конференция. «Проблемы проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог в условиях республики Дагестан.» Махачкала ГОУ ВПО «ДГТУ». 2008.-С. 108-110

21. Саркиев, В.М. «Экономия должна быть экономной». 3-я Всероссийская научно-практическая конференция «Проблемы теории и практики повышения эффективности функционирования первичных структурных звеньев отраслей народнохозяйственного комплекса региона». - Махачкала - 2009. - С. 273-274

22. Саркиев, В.М. «Экономия» склада. 3-я Всероссийская научно-практическая конференция «Проблемы теории и практики повышения эффективности функционирования первичных структурных звеньев отраслей народнохозяйственного комплекса региона» - Махачкала - 2009. - С. 274-275

Подписано в печать 14 марта 2012 г. Формат 60x84x16 Усл.печ.л. 1,0 Тираж 100 зкз. Заказ №11

ТЕХПОЛИГРАФЦЕНТР Россия, 125319 , г. Москва, ул. Усиевича, д. 8 а. Тел. : 8-916-191-08-51 Тел./факс (499) 152-17-71 E-mail: 7tpc7@mail.ru

61 12-5/2253 т

Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)»

На правах рукописи

САРКИЕВ Вали Мурадович

ФОРМИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ (НА ПРИМЕРЕ ПОСТАВОК НЕФТИ РАЗЛИЧНЫХ СОРТОВ КАСПИЙСКО-ЧЕРНОМОРСКОГО РЕГИОНА)

(05.22.01. - Транспортные и транспортно - технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте)

То М

ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва-2012

Введение 3

Глава 1. Современное состояние решения транспортных проблем в

поставках нефтепродуктов 12

1.1 Обзор системы транспортировки нефти и выявление основных проблем 12

1.2 Мировая добыча и транспортировка нефти 19

1.3 Описание Каспийского региона 26

1.4 Экологические проблемы микро и макросреды в поставках нефтепродуктов 30

1.5 Организация системы транспортировки путем объединения участников в единый транспортно-технологический процесс з 1

1.5.1 Выявление основных проблем при проектировании транспортно-логистической цепи доставки нефти 31

1.5.2 Предлагаемое решение проблем транспортировки нефти с использованием подхода 3 "А" 33

1.6 Направление исследования 36

Глава 2. Моделирование маршрутной сети продвижения нефтепродуктов

в смешанном сообщении 40

2.1 Описание подхода 3 «А» с добавлением функции управления рисками 40

2.1.1 Подвижность 40

2.1.2 Адаптивность 41

2.1.3 Согласованность 44

2.1.4 Безопасность 46

2.2 Создание Системы Поддержки Принятия Решения 47

2.2.1 Методология определения приоритетности маршрута 47

2.2.2 Применение 8\¥ОТ-анализа при выборе приоритетных

маршрутов 49

2.2.3 Использование методов оптимизации нефтепотоков с применением имитационного моделирования 50

2.2.4 Определение рентабельности маршрутов 59

2.3 Создание системы прогнозирования добычи нефти 63

2.4 Интегрированная логистическая поддержка 64

2.5 Технические проблемы транспортировки нефти 65

2.6 Распределение функций управления рисками при создании системы, управляемой информационным логистическим центром 70

2.7 Обеспечение экологической безопасности транспортировки нефти 75

Определение типа задействованного танкера 75

Методы оценки экологической безопасности при транспортировке нефти ^

Глава 3. Создание единого транспортно-логистического центра

управления нефтепотоками ^

3.1 Описание подхода 3 «А» + К с добавлением функции самосовершенствования ^

3.1.1 Самосовершенствование g ^

3.2 Формирование принципов взаимодействия участников транспортного процесса поставок нефти

82

Моделирование дискретных событий 87

Стохастическое оптимальное управление 96

3.3 Выстраивание полной транспортно-логистической цепи поставок нефти в единый пункт назначения (на примере порта Аутуста) ^ ^

Выработка алгоритма стоимости создания танкерного флота и определение себестоимости транспортировки 1 т нефти ^

Расчет финансовых рисков, связанных с транспортировкой нефти танкерами ^

Определение стоимости строительства трубопровода ] 30

Составление алгоритма 131

3.4 Определение параметров прогнозирования 136

Прогнозы динамики поставок нефти в различных вариантах смешанного сообщения

138

Зависимость стоимости строительства танкера от динамики цен на нефть

^ 151

3.5 Создание системы распределения рисков при транспортировке нефти

157

3.6 Объединение всех функций в созданном ИЛЦ 162

Глава 4. Завершающая стадия разработки Системы, Управляемой

Информационным Транспортно-Логистическим Центром - 8М1ЬС

167

Заключение 173

Список использованных источников 175

Введение

Развивающийся процесс глобализации и интеграции рынков привел к росту товародвижения продуктов импорта/экспорта между странами, что стало возможным благодаря развитию технических средств транспортировки, а также расширению транспортных коридоров. Технический прогресс в сфере транспорта позволил многим крупным производителям размещать свои производства в более «дешевых» регионах, чтобы снизить себестоимость производства продукции. Однако вследствие этого у товаропроизводителей появились проблемы, связанные со способами доставки сырья к месту производства и готовой продукции - к потребителям. Конечная цена продукта складывается из затрат на производство и затрат на транспортировку нефти. Можно выделить три уровня логистики (см. схему)

Как видно из приведенной схемы, конечная стоимость продукции складывается не только из стоимости производства и транспортировки до мест потребления, но и из всех затрат, влияющих на конечную стоимость продукции. Учитывая факт размещения производства продуктов разного

продукты, идущ^

р3иТдТа(-Ф-

>ть- уголь,

уровня в различных регионах мира, граф стоимости транспортировки играет одну из решающих ролей в создании конечной цены потребляемого продукта.

В настоящее время, когда такие направления научных исследований, как логистика и управление цепями поставок, стали одними из ключевых в сфере экономики, «перекочевав» из области сугубо технических специальностей, процесс транспортировки груза необходимо рассчитывать исходя из концепций маркетинга1,2. Именно с точки зрения маркетинга, управление процессами перевозок приобретает более важное значение. Конечная цена каждого из продуктов производства становится объектом многочисленных исследований.

В данном исследовании затронуты вопросы логистику III уровня, а именно цепи поставок продуктов, идущих из мест добычи к заводам, занимающимся их переработкой, либо к местам аккумулирования. Объектом настоящего исследования была выбрана нефть, ее конечная цена, от которой во многом зависит способ ее транспортировки. Маршрутизация потоков нефти для удовлетворения нужд НПЗ с учетом стоимости и сроков поставки является приоритетным направлением данной диссертационной работы. Однако маршрутизация - это конечный результат исследования, существуют иные предшествующие стадии, необходимые при создании столь сложной системы транспортировки.

Проблемам транспортировки нефти посвящено множество исследований: Куликова Н.В., Росторгуевой Н.Ю., Бойцуна И.И., Чан Тхе Ви, Руденко Н.В., Катанова Р.Ш., Ажегановой Н.Ю. и др.

В данном исследовании необходимо было объединить именно транспортировку нефти как объекта системы управления цепями поставок, с точки зрения взаимодействия различных видов транспорта, и выработку маршрута транспортно-логистической цепи. С учетом этих особенностей, были

1 Концепция маркетинга - это «философия менеджмента маркетинга, которая исходит из того, что степень достижения организационных целей зависит от определения потребностей и желаний целевого рынка и удовлетворяет их более эффективно и производительно, чем конкуренты» (411)

2 Р маркетинг-микс - Product, price, promotion, place - продавать требуемый потребителям продукт по обоснованной цене при правильном его продвижении, обеспечивая его доступность в нужном месте.

использованы труды таких авторов в сфере танкерной транспортировки, как: Аракелов Ф.Г., Татарский Э.А, Гранберг А.Г., Иванов Ю.М., Исаков Н.Ф., Козин Б.С., Милославская С.В, Плаксий В .Я., Сазонов А.Е, Смирнов В.И., Фомин В.Г., Шахназаров А.Г., Яковлев A.B.; трубопроводной транспортировки: Алиев P.A., Галеев В.Б., Козачук Б.А., Лурье М.В., Мустафин Ф.М., Тугунов П.И.; и транспортной логистики: Проценко О.Д., Миротин Л.Б., Некрасов А.Г., Беляев В.М., Герами В.Д., Неруш Ю.М., Курганов В.М., Троицкая H.A., Аникин Б.А., Степанов В.И., Сергеев В.И., Бауэрсокс/Д^Дж., Клосс Д.Дж., Уайт О., Бодин Л., Фегергруен, Клейуегт, Ван Рой, Бенжен, Чандр Ч., Грабис Дж., Едвин Ченг Т.С., Тсан-Минг Чой. Долгий А., Ромейн X. Э., Хау Ли.

Выбранный в данном исследовании маршрут транспортировки нефти является мультимодальным, в этой связи необходимо было использовать разработки как российских ученых, так и зарубежных в области мультимодальных перевозок и управления ими. Помимо известных трудов российских ученых В.М. Беляева [362], A.B. Бульбы, Б.С. Козина, H.A. Троицкой, А.Б. Николаева и других в исследовании были использованы труды зарубежных авторов Л. Бодина (Bodin) [379], Фегергруена (Fegergruen) и Симчилеви (Simchilevy) [362], Клейвегта (Kleywegt) [310], Ван Роя (Van Roy) [230], Бенжена (Beaujon) и Торнкиста (Turnquist) [389] С. Кумара (S. Kumar) [357], Ч. Чандра (Cham Chandra) и Дж. Грабиса (Janis Grabis) [262], Т.С. Едвина Ченга (Т. С. Edwin Cheng), Тсан-Минг Чойя (Tsan-Ming Choi) [264]. А. Долгого (A. Dolgui) [19], X. Э. Ромейна (Н. Edwin Romeijn) [354], Буаэрсокса, Д. Ламберта, Хау Ли, и др.

Так как на территории Российской Федерации достаточно большое количество залежей нефти, в данном исследовании был выбран регион, где рост добычи нефти наметился после 1990-х годов и возникла конкуренция между странами, желающими ее транспортировать.

Энергетический бум XX века привел к увеличению потребления энергоресурсов, что естественно не могло не сказаться на уровне их добычи.

Многие страны, обладающие запасами нефти, газа, а также иными природными ресурсами, приступили к их добыче. Наверное, наиболее значимым из всех энергоресурсов является нефть. Именно нефть является основным продуктом, влияющим на динамику развития других отраслей. Причиной этому является большое количество продуктов, получаемых от ее переработки, которые впоследствии используются практически во всех сферах производства. Это послужило причиной того, что страны, обладающие нефтяными запасами, приступили к разработке разведанных месторождений. Одним из новых регионов разработки залежей нефти является Каспийский регион, который сосредоточил в себе огромные запасы нефти и газа. Данные о наличии запасов нефти в Каспийском регионе были известны еще с XVI века. Однако промышленная добыча началась лишь в конце 1890-х годов. В дальнейшем добыча нефти была приостановлена в связи с революцией 1917 года, а после ее окончания добыча производилась в незначительном объеме. Лишь после 1990-х годов с распадом СССР на Каспийский регион обратили свое внимание международные нефтяные компании. В настоящее время именно они осуществляют добычу нефти как на территории Азербайджана, так и Казахстана. Что касается России, Туркменистана и Ирана, то объемы нефти, находящиеся на территории этих государств3, невелики, однако, их совместная добыча может компенсировать нехватку мощностей для вывоза сырой нефти на мировые рынки.

Так как в эпоху СССР существовала централизованная система регулирования добычи, следовательно, и транспортировки нефти, проблем с доставкой ее до конечного потребителя не возникало, однако, после перехода на систему рыночной экономики появилось много нефтяных и транспортных компаний. В нынешнюю эпоху компании, добывающие нефть, а также нефтеперерабатывающие заводы, ее потребляющие, имеют возможность выбора наиболее выгодного маршрута транспортировки нефти.

3 Имеются в виду Каспийский и Прикаспийский регионы.

Наметившийся рост в добыче нефти странами Каспийского региона обуславливает необходимость проработки имеющихся маршрутов и проектирования новых, более рентабельных. Однако при выработке маршрута необходимо решать такие задачи, как выбор средств транспортировки и их проектирование. Причиной этому служит уже устаревшая инфраструктура: порты, танкеры, трубопроводы, резервуары.

До сих пор не было проведено ни одного исследования по проблемам маршрутизации каспийской нефти и способам ее доставки к портам Средиземного моря. В этой связи целью данного диссертационного исследования и является выработка способов маршрутизации нефтяных потоков с участием нескольких видов транспорта.

В ходе исследования была выявлена необходимость затрагивания таких сфер, как: политические взаимоотношения, прогнозирование спроса и добычи нефти, а также возможное увеличение транспортных издержек в долгосрочной перспективе.

Анализ рынка нефти и нефтеперевозчиков показал отсутствие вообще либо недостаточное взаимодействие участников процесса на основе информационно-логистических принципов. Именно отсутствие таких принципов является основной причиной хаотичной транспортировки каспийской нефти к портам Средиземного моря. Данную проблему призван решить разрабатываемый единый информационно-логистический центр, использующий Систему Поддержки Принятия Решения (СППР). Данная система позволяет оператору центра в зависимости от объемов и условий доставки транспортируемой нефти определить маршрут ее движения. Факторами, влияющими на выбор маршрута, являются:

• себестоимость транспортировки 1 т нефти;

• тарифные ставки в каждом звене поставок;

• возможные риски от разлива нефти.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка научно обоснованного подхода к формированию и организации систем управления транспортными потоками.

Для реализации поставленной цели потребовалось решение следующих взаимосвязанных задач:

1. исследование рынка добычи и потребления нефти с учетом прогнозирования динамики цен на нефть;

2. исследование функций формирования управления цепями поставок с учетом взаимодействия их звеньев;

3. полный анализ каждого звена в выстраиваемом маршруте;

4. формирование единого информационного транспортно-логистического центра, аккумулирующего всю информацию о запасах, добыче и транспортировке нефти;

5. разработка Системы Поддержки Принятия Решения;

6. оценка рисков, связанных с возможным попаданием нефти в окружающую среду.

Объектом исследования являются транспортные системы, обеспечивающие транспортировку грузов в международном сообщении Каспийского и Черноморского бассейнов.

Предметом исследования является система формирования управления цепями поставок нефти.

Теоретической и методологической основой исследований явилось использование методов системного анализа, имитационного моделирования, статистических методов и методов прогнозирования, а также транспортно-логистического и маркетингового подходов в маршрутизации грузопотоков.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней предложена новая система, позволяющая рационально организовать транспортный процесс посредством комплексного подхода к системе маршрутизации нефтепотоков. Она включает в себя разработку:

• формирования принципов, на основе которых будет происходить построение системы;

• выработки комплексного подхода системы транспортировки нефти, имеющего три направления;

• создания комплексного подхода к системе прогнозирования;

• осуществления комплексного подхода к системе интегрированной логистической поддержки;

• создания комплексной системы поддержки принятия решения. Таким образом, в диссертации разработаны теоретические положения,

совокупность которых дает возможность квалифицировать их как научно обоснованные технические и технологические решения, связанные с организацией управления цепями поставок в сложной схеме мультимодальной транспортировки грузов, а также оптимизацией функционирования транспортных систем, внедрение которых вносит значительный вклад в ускорение научно-технического прогресса при маршрутизации грузопотоков.

Практическая значимость. Диссертационная работа служит методологической основой для создания единого информационного транспортно-логистического центра, использующего систему поддержки принятия решения, а также для создания системы оптимизации взаимодействия участников транспортного процесса. Применение полученных в работе результатов позволяет обеспечить организационно-экономическую устойчивость транспортного комплекса России на международном рынке услуг по транспортировке энергоресурсов.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение на VII Российско-Немецкой конференции по логистике DR-LOG (Санкт-Петербург, 17-18 мая 2012 г.), Международной конференции «Подготовка образованного и интеллектуального развитого поколения - как важнейшее условие устойчивого развития и модернизации страны» (Ташкент, 16-17 февраля 2012 г.), Международной научно-технической конференции «Каспийский диалог, 2011» (Москва, 18 апреля 2011 года), XIV и XV Московской международной конференции по логистике в МАДИ в 2011 и 2012 гг., на кафедре «Менеджмент» МАДИ в 2010-2011 гг., Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономического развития» БГТУ им. В.Г. Шухова в 2011 г., региональной научно-практической конференции «Современные методы повышения долговечности транспортных сооружений и безопасности дорожного движения» в МФ МАДИ 26-27 ноября 2009 г., VI Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы теории и практики управления развитием социально-экономических систем» ГОУ ВПО ДГТУ в 2009 г., III Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы теории и практики повыш